KNN 인물포커스입니다.
우리나라 해운 물류의 경쟁력을 바꿔 놓을 도전이 바로 북극항로 개척입니다. 그 최전선에 바로 부산*경남이 자리 잡고 있는데요.
오늘은 북극 항로 개척에 대한 경남의 시각과 앞으로의 기대 들어보겠습니다. 인제대학교 김민재 스마트 물류학과 교수 모셨습니다. 안녕하십니까?

-안녕하십니까?

Q.
새 정부 들어 북극항로 개척에 대해서 굉장히 적극적으로 나서고 있는데요.
이번에 해양수산부가 부산으로 이전한 것도 이런 정책적인 방향을 반영한 게 아닌가 싶습니다. 경남의 시각에서 해양수산부의 부산 이전, 어떻게 보시는지요?

A.
좀 문학적으로 표현 드리자면 '해양 정책의 심장이 바다 곁으로 내려왔다' 이런 표현을 좀 쓰고 싶습니다.

해양수산부 본부를 포함해서 아마 산하 기관이라든지 관련 연구원들이 부산*경남으로 직접 가게 되면 아마 그와 관련된 파급 효과가 굉장히 클 것 같고요. 다만 경남의 입장에서 어떤 자세를 가질 것인가가 굉장히 중요할 것 같습니다.

제 개인적인 의견은 정책의 컨트롤타워는 부산, 그다음에 사업의 실행은 경남, 이런 전략으로 가져가면 어떨까 싶고요. 예컨대 전체적인 해운 항만 정책은 해수부를 중심으로 한 부산에서 주도하고 스마트 물류라든지 관련 전후방 연계 산업의 실증은 부산항과 지금 곧 단계적으로 개항할 진해 신항에서 실증하는 전략으로 경남이 실제적인 열매를 좀 가져왔으면 하는 생각이 있습니다.

Q.
앞으로 진해신항이 이 북극 항로 개척을 통해 어떤 효과를 거둘 수 있을지 여기에 대한 전망도 따로 있으실 것 같습니다.

A.
크게 두 가지 정도 되겠는데요. 하나는 시간의 단축인데요. 작년 기준으로 보니까 아시아-유럽 간 트렌지 통과 화물이 3,700만 톤 정도 됐고요. 전체 물량이 3,780만 톤 정도 북극 항로로 이루어진 것 같습니다. 그렇게 큰 물량은 아니지만 '이제 열렸다'라는 표현이 좀 적절할 것 같고요.

두 번째는 아무래도 연관 산업의 파급 효과입니다. 북극이라는 특수한 환경을 지나기 위해서 아시다시피 내빙선이라든지 저온 보급 특수 윤활유 같은 기술이 필요합니다. 이미 극지 생태계가 좀 열려 있고요. 그다음에 정부에서 이 내빙선 건조와 관련된 다양한 지원 정책을 지금 구상하고 있기 때문에 경남이 가지고 있는 기존의 잠재력들, 조선 소재*부품*장비 관련 서비스 등에서 아마 전후방 연계 산업의 기회가 충분히 찾아오지 않을까 그렇게 생각하고 있습니다.

Q.
북극항로 개척을 놓고 부산은 부산항 신항에, 그리고 경남은 진해신항에 상당히 무게를 두고 이 북극항로 개척을 보고 있습니다. 아무래도 서로 부산항 신항과 진해신항이 서로 떨어져 있지는 않은데 거의 서로 맞붙어 있는데 양 지자체의, 두 항만의 입장이 약간은 다를 것 같습니다. 그걸 보는 공통점*차이점, 그리고 서로 얻을 수 있는 시너지 효과, 아니면 경쟁 그런 부분은 어떻게 보시는지요?

A.
우선 둘 다 동북아 물류의 지금 중심이 되어 있고요. 사실 저도 경남에 살고 있는 입장에서 조금 의문이었던 게 지금 부산항 신항 같은 경우에도 행정구역의 70%가 경남에 있습니다. 사실은 경남이 조금 간과하고 있었던 부분이기도 하고요.

다만 부산항 신항이라는 곳은 아시다시피 전 세계 작년 기준으로 세계 2위의 환적 화물항입니다. 전 세계 상업 화물량이 대략 한 500개 정도 된다고 보면 거기에서 지금 두 번째를 차지하고 있는 사실은 어마어마한 자산이거든요. 이미 구축된 전 세계 해운 항만 네트워크가 부산항에 있다 보시면 되고요. 사실은 말씀하신 대로 진해신항도 지리적으로 붙어 있습니다.

그래서 이 항만 네트워크라든지 북극 항로로 가는 다양한 연계 실증 사업을 같이 할 수 있다는 측면에서 '한 배를 타고 있다'라고 봐도 무방할 것 같고요. 다만, 차이점을 놓고 본다면 부산항은 이미 아까 말씀드린 세계 2위의 환적 화물항으로서 전 세계에 축적된 선사 네트워크가 있습니다. 진해신항은 후발 주자인 거죠.

그런데 작년 12월에 해수부에서 발표하기로 진해 신항의 1단계 개항을 9개 선석을 단일 운영사, 메가 오퍼레이터 체계로 가겠다고 이미 발표했습니다. 이건 부산시하고 조금 다른 측면이고요. 그러면 단일 운영사가 운영하는 측면에서의 장점은 뭘까? 특히 이제 북극 항로로 간다고 그러면 이것이 유동성이 매우 클 것은 누구나 예상하는 바고요. 이 계절 피크 수요가 다르기 때문에 탄력 운영하는 측면에서는 이 단일 운영 체계가 훨씬 효과적일 것 같다는 생각이 듭니다.

Q.
이런 북극 항로 개척이 진해 신항을 통해서 이루어진다면 경남 전체의 산업과 물류 그리고 경제 기반 전체에 변화를 많이 가져올 거라는 시각도 있습니다. 이 부분은 어떻게 보시는지요?

A.
분명히 있을 것 같고요. 네 가지 측면에서 요약하자면 첫 번째는 이제 리드 타임의 단축입니다. 수용력이 커지기 때문에 기업 입장에서 재고나 운전 자본의 감소로 이어질 거고, 경남이 주력으로 하는 자동차라든지 배터리라든지 철강 같은 산업에 가격 경쟁력까지 왜냐하면 물류 경쟁 가격 단가가 다운될 거기 때문에 가격 경쟁력으로 이어질 가능성이 있고요.

두 번째는 저는 개인적으로 제일 중요하게 여기는 부분인데 이 배후 단지의 활용입니다. 경남이 가지고 있는 가장 큰 장점이 가용한 배후 부지거든요. 그래서 콜드체인이라든지 싱가포르나 두바이 모델처럼 보세 가공이라든지 보험, 정비, 데이터 이런 것들을 좀 집적시켜서 복합 물류의 클러스터화가 가능하지 않을까 하는 생각이고요.

세 번째로는 장비의 국산화입니다. 지금 부산항 신항은 최근 개장한 동원 터미널을 제외하고는 사실은 거의 다 중국산 장비를 쓰고 있습니다. 중국산 장비가 안타깝게도 가격도 싸지만, 품질도 지금은 국산보다는 나은 편입니다. 그래서 경남에서 이 부분을 집중해서 장비 국산화에 굉장히 큰 노력을 기울이고 있고요. 마지막으로는 북극 항로는 아직 저는 보조 항로라고 생각합니다. 정부의 의지와 상관없이 아직은 단번에 열릴 항로는 아닙니다. 왜냐하면 누구도 예측할 수 없는 부분이라서요. 다만 경남에서의 실증 사업을 통해서 이 시간 가치, 밸류업 타임이 단축된다는 것을 실증적으로 보여줄 수 있다면 기업 유치라든지 전후방 연계 산업의 메카로서의 홍보도 가능하지 않겠느냐고 생각합니다.

Q.
마지막으로 지금 북항로 개척이 정부 주도로 이루어지다 보니까 경남의 요구, 경남의 학계와 산업계, 경제계에서 갖고 있는 요구나 목소리가 많이 반영되지 못하고 있다는 지적도 있습니다. 진해 신항을 중심으로 경남이 이 진해 신항을 통한 북극항로 개척에 어떤 식으로 요구해야 한다, 어떤 식으로 진해 신항이 개발되어야 한다는 부분에 대해서도 한 말씀 부탁드립니다.

A.
북극항로 개척과 관련해서 분명히 우려할 점도 있다고 봅니다. 왜냐하면 지금 글로벌 대형 선사들이 안전상의 이유, 또 환경의 이유, 실제로 이게 상업성이 있냐 없냐에 대한 이유로 사실 북극항로 이용을 꺼리거나 심지어 거부하는 일들도 나타나고 있거든요. 그게 위험이 분명히 있기 때문에 정부 정책 국정 과제로 가기 때문에 경남이 무작정 여기에 뭔가 직접적인 투자를 해야 한다는 스트레스에서 조금 벗어나서 아까 말씀드린 실제로 얻을 수 있는 게 뭔가?

진해 신항을 이용해서 유연한 운영을 하면서 계절항이라든지 아니면 다양한 실증 사업을 통해서 시간 가치를 줄여주는 구체적인 실증을 할 필요가 있다고 생각하고요. 단지 북극항이 열린다는 문제가 아니고, 북극항이 열리게 됐을 때 어떤 기업들이 우리가 유치될 수 있고, 또 이 배후지는 어떻게 활용해야 할지에 대한 전략을 세워서 종합적인 계획을 경남의 버전으로 좀 세우고 준비해야 하지 않을까 생각하고 있습니다.

-북극 항로가 정말 개척될 수 있을지, 그리고 어떤 효과를 부산*경남에 가져올지 아무도 알 수 없는 상황이지만, 어떻든 미리 준비해야 앞으로 그때가 닥치면 제대로 대응할 수 있다는 측면에서 경남도 선제적인 준비가 필요하다고 봅니다. 오늘 바쁜 시간 내주셔서 감사합니다.

-감사합니다.