<앵커>
내년 상반기 개통예정이었던 부전-마산 복선 전철 개통이 내후년으로 미뤄졌다는 소식 전해드렸는데요.

그런데 사업시행사는 남은 피난 연결 통로 2곳을 짓지 않는 등 설계변경을 서두르고 있는데, 그 이유가 뭔지
김민욱 기자가 취재했습니다.

<기자>
2020년 3월 부전-마산 복선 전철 터널 붕괴 사고 뒤 사업시행사가 검토하는 피난대피통로 설계변경안은 두 가지입니다.

첫째, 연약지반 추가 붕괴를 우려해 남은 피난연결통로 2개를 짓지 않는 것입니다.

대신 화재를 감지하면 열차 진입을 막는 시설을 설치하는 방안입니다.

둘째, 남은 피난 연결통로 2개 위치를 붕괴 뒤 복구한 피난연결통로 옆과 사상역 옆으로 옮기는 안입니다.

이 경우 1.5km 구간 동안 대피시설이 없게 되는 것인데, 대신 격벽형 피난대피 안전문을 6개 만들 계획입니다.

정진교/부산과학기술대 첨단공학부 교수/"피난갱(피난연결통로) 설치를 못하고 있으니까 거기에 중간에 피난 안전 대피 시설을 별도로 내부에서 할 수 있는 방법을 찾는 거죠."}

문제는 열차 터널 안에 피난대피통로 대신 안전문을 만드는 것은 국내에서 처음 있는 일이라는 점입니다.

국토부는 1999년 39명이 숨진 몽블랑 터널 화재를 언급하며 피난연결통로 없는 설계변경에 반대하고 있습니다.

“이런 가운데 사업시행사는 터널 붕괴 사고가 불가항력이었다며 국토부를 상대로 소송을 예고하고 나서 파장이 예상됩니다.“

복구 공사에 5천억원, 지연 이자 4천억원 등 9천억원이 추가로 들었다며 국토부에 책임을 묻는 것입니다.

반면에 국토부는 시행사가 설계변경을 서두르는 이유를 의심하고 있습니다.

내년 3월이면 붕괴 발생 5년으로 상법상 공사비 채권 청구 소멸시효 5년이 되기 때문에 시행사가 혹시 공사비를 못받을까 우려한다는 겁니다.

이에 대해 시행사는 소멸시효는 사고 발생 5년이 아닌 완공 뒤부터라며 설계변경은 공사비 회수와 무관하다고 해명했습니다.

기술자문회의에서 정한 공사 계획은 바꾸기 어려운 만큼 신중한 논의가 필요한 시점입니다.

KNN김민욱입니다.