<앵커>
이번에는 경남도 소식 알아보겠습니다. KNN경남본부 길재섭 보도국장 나와 있습니다.

가덕도신공항 부지 조성공사를 위한 3차 입찰이 유찰되면서 2029년 개장 일정을 맞추는 것이 쉽지 않을 것이라는 우려도 나오고 있습니다.

부지조성은 늦어져도 공항 건설은 계속 추진될텐데요, 경남도는 어떤 준비를 하고 있습니까?

<기자>
경남도는 가덕도신공항 개항에 맞춰 공항과 항만, 철도가 연결되는 트라이포트 기반 배후도시 개발을 계속 추진하고 있습니다.

기본적으로는 신공항에 가까운 창원과 김해, 거제시에 첨단제조업과 글로벌 물류, 휴양관광 시설을 만들고 공항에 연결되는 철도와 도로망 건설을 추진하고 있습니다.

또 부산신항과 진해신항을 감안한 항만배후단지 조성을 국가전략사업으로 추진하고, 특히 동북아 물류플랫폼 조성을 위해 김해와 부산의 약 30제곱킬로미터 부지에 첨단 복합물류단지 조성을 추진하고 있습니다.

<앵커>
유찰이 반복되면서 중앙 언론에서는 가덕신공항 발목잡기가 이어지고 있는데요, 근거는 뭔가요?

<기자>
부지조성 공사 입찰이 유찰되면서 가덕신공항이 무리하게 추진된 것 아니냐는 목소리를 중앙 언론들이 내놓고 있습니다.

대개 근거는 포퓰리즘 정책이라고 주장하거나, 바다를 매립해 육상과 해상에 걸쳐서 공사하는 계획에 대한 우려 등입니다.

하지만 대한민국이 인천공항 하나에 항공물류를 집중시키는 것은 경제안보적인 측면에서 맞지 않고, 남북간 군사적인 대립이 첨예해지는 부분에 대한 우려는 오히려 점점 더 커지고 있습니다.

또 세계적으로 최근 지어진 공항들 가운데 해상매립 방식이 많은 이유는 소음에 대한 피해 범위를 크게 줄일 수 있고, 해상 매립 기술도 1,20년 전에 비해서 크게 발전했기 때문입니다.

싱가풀이나 홍콩의 공항 부지 매립에 직접 참여했던 지역 전문 업체들은 가덕도신공항 부지 매립을 현재 기술로도 충분히 할 수 있다고 강조합니다.

<앵커>
대구경북신공항에 대한 우려의 목소리는 찾아보기 어려운 반면에, 가덕도신공항에 대한 비판만 더 부각되는 상황 아닌가요?

<기자>
그렇습니다.
대구경북신공항은 2030년 개항 예정이었지만 이제는 신공항 특별법 개정안 통과에 주력하며 사실상 2029년 개항을 목표로 하고 있습니다.

가덕신공항보다 먼저 개항하겠다는 의지가 점점 더 확실하게 보입니다.

대구경북신공항은 대구의 K2 군공항과 대구국제공항을 옮기면서 신공항을 짓는 사업인데요, 사업비용도 군공항 부지를 개발해서 충당하는 계획으로 시작됐습니다.

활주로도 두 본이 계속 추진중입니다.

하지만 92만 제곱미터 규모의 신공항이 내륙에 들어서면서 발생할 문제에 대한 제기는 찾아보기 어렵고, 공항 관련 인프라 개발은 국비 사업으로 많이 추진중인데요,

지난 주에는 구미와 군위를 연결하는 21km 길이의 고속도로 건설사업이 기획재정부의 예비타당성 대상사업으로 선정됐습니다.

약 1조 5천억원이 투입될 이 사업은 사실상 대구경북신공항 인프라 사업인데요, 신공항 개항 목표에 맞춰 무난히 추진중입니다.

그러나 국토부는 가덕도신공항의 부지조성 관련 입찰 조건을 수정해야 한다는 건설업계의 목소리를 계속 외면한채 유찰이 반복되는 상황을 지켜만 보고 있습니다.

이때문에 이제는 국토부와 기재부가 가덕도신공항과 대구경북신공항에 대한 접근이나 인식 자체가 다른 것 아니냐는 의구심마저 불러 일으키고 있습니다.

<{앵커>
지역에서 그런 생각을 갖게 된 데에는 중앙 부처들이 가덕도신공항에 대한 전망을 게속 부정적으로 보는데 큰 이유가 있지 않습니까?

<기자>
그렇습니다.
아주 이해하기 어려운 부분인데요,
중앙 부처나 중앙언론들의 이같은 부정적인 전망의 한 가지 근거는 '비용대비편익' 바로 B/C입니다.

가덕도신공항에 대한 사전타당성용역조사는 가덕도신공항 개항 뒤 30년이 지난 2060년에도 물류가 30만톤, 여객은 2천만명에 그칠 것이라는 근거로 B/C를 산출했습니다.

하지만 30만톤 규모의 물류량은 현재 부산에서 인천으로 움직이는 물동량 수준에 불과하고, 그 사이 국가경제 성장 등은 고려되지 않았습니다.
또 여객 수요를 추산하면서 외국인 이용객을 고려하지 않은채 B/C가 산출됐습니다.

{정무섭/동아대 국제무역학과 교수/내국인 해외 방문 수요가 있구요, 외국인이 환승 또는 들어왔다 나가는 수요가 있습니다. 그걸 별도로 추정하라고 기재부 수요추정지침에 돼 있습니다, KDI 지침에. 그런데 그걸 무시하고 내국인 기준으로만 한거죠. 그렇게 해서 반토막을 내놨죠. 그걸 다 고려하면 실제로 (이용객) 수요는 4분의 1 토막 정도가 났다고 보는게 맞구요.}

또 부산신항이나 진해신항과 같은 세계적인 항만물류의 중심지가 공항 옆에 가까이 있다는 점도 감안하지 않았습니다.

신공항이 들어서면 인근에 함께 들어설 수 있는 글로벌권역물류센터 GDC의 역할도 무시됐고, 지역 기업들이 많이 생산하는 자동차 전자 부품 등 항공 운송이 필요한 제품들의 물동량 등도 전혀 감안하지 않은채 항공 수요 등이 산출됐습니다.

<앵커>
어떤 이유인지는 정확치 않지만, 가덕도신공항의 실제 성장 가능성 을 크게 축소시킨 느낌인데요.

<기자>
그렇습니다.
가덕도신공항은 국내 뿐 아니라 바다 건너 마주보고 있는 일본 규슈 지역의 물류를 배편과 항공편을 연결해 Sea & Air 물류로 처리할 가능성도 큽니다.

이렇게 줄줄이 무시된 수치들이 감안된다면 가덕신공항의 실제 B/C는 0.5 수준이 아니라 2 정도에 가까울 수 있다는 설명이 오히려 설득력을 얻고 있습니다.

{정무섭/동아대 국제무역학과 교수/B/C가 2라는 말은 뭐냐면 지금 들어가는 비용보다 2배를 해도 B/C가 1이 넘는다는 이야기거든요. 그런데 공항 건설에 있어서 활주로 하나 더 늘린다고 해서 비용이 2배가 되진 않거든요. 그리고 향후 발전 잠재력을 감안하면 사실상 활주로 2개를, 당장 사실은 착공을 한 이후에 어느 시점에서, 효율적인 건설단계 과정에서 설계 변경이라든가 부지 확보 계획이라든가, 최소한 매립부지 확보 계획은 반드시 넣어야 된다는 거구요.}

경남도와 부산시는 가덕신공항에 두 개의 활주로가 필요하다는 점도 계속 강조하고 있습니다.

{박완수/경남도지사/국제공항 규모 정도 되면 최소 2본 이상의 활주로가 필요하고, 폭도 60미터 폭은 되어야 한다는 생각을 가지고 있고, 경남도에서 가덕신공항 관련해 여러가지 미비한 문제점이나 시설에 대해서 내용이 잘못된 부분은 다시 정리를 해서 정부의 제7차 공항개발종합계획 용역에 반영될수 있도록 정부에 적극적으로 건의해주기 바랍니다.}

경남도는 가덕도신공항의 차질 없는 개항에 맞춰 공항의 실질적인 성장 가능성을 감안한 주변 인프라 확충을 계속 추진할 계획입니다.

지금까지 경남도정이었습니다.