{고강용/KNN아나운서}

KNN 인물포커스입니다.

최근 정부는 기존 화물차 안전운임제 대신 표준운임제로 개편하는 '화물운송산업 정상화 방안'을 발표했습니다.

하지만 정작 현장 실상이 배재됐다며 기존의 안전운임제 유지를 주장하는 운송업계의 목소리가 높은데요,

오늘은 최광식 전국화물자동차운송연합회장과 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서오십시오.

{최광식/전국화물자동차운송사업연합회장}

-예, 반갑습니다.

Q.
전국화물자동차운송사업연합회 25대 연합회장에 오르셨습니다. 우선 소감 한 말씀이랑 협의회 소개도 부탁드리겠습니다.

A.
전국화물연합회 제25대 회장으로 당선되어 개인적으로 매우 영광스럽고 고마운 마음입니다마는, 또 저희들 업계가 지금 상당히 어려운 시기에 놓여 있는 관계로 회장이라는 중책을 맡게 돼 어깨가 무겁고 고민이 많은 것도 사실입니다.

그러나 저희 전국연합회 회장으로서 전국의 운송사업자를 대표하는 책임감을 가지고 현재의 위기를 슬기롭게 헤쳐나가기 위해서 최선을 다하겠다는 말씀을 드리고,

저희 전국화물연합회는 1957년도 국토교통부의 인가를 받은 비영리 특수법인으로서 우리 화물운송사업의 공익성 구현을 위해 정부하고 우리 사업자 간에 가교 역할을 하고 있고, 이를 통해서 화물운송사업자들의 건전한 발전과 공동의 이익을 도모하고 있습니다.

또 전국적으로 저희들이 18개 시*도협회가 있고, 또 1만 3천 개의 우리 사업자들이 같이 하고 있고, 전체적으로 전국적으로 보면 차량 대수는 약 20만 대 정도 저희들이 관리도 지원하고 있습니다.

Q.
한편 회장님께서는 경남화물운송사업협회도 4연임을 하고 계십니다.

무려 10년이 넘는 기간 동안 맡고 계신데, 그동안 이루셨던 성과 소개해 주시죠.

A.
부족하지만 저의 노력과 의지를 경남 지역 우리 운송사업자 분들께서 인정해주셔서 제가 덕분에 4연임을 하고 있다고 생각을 합니다.

저는 경남화물협회 이사장으로서 취임한 이래 지역 화물운송사업자들이 사업상 애로사항을 청취하고 보다 나은 사업 환경을 마련하기 위해서 지자체 등 관계기관과 협회 차원의 제도개선을 지속적으로 추진하였습니다.

또한 사업용 화물차에 의한 교통사고를 예방하기 위해 지자체 및 관계기관과 교통사고 줄이기 업무협약을 체결하고, 지역 내 교통안전 우수업체 및 차량관리자에 대한 포상을 매년 실시하여 교통사고 감소를 통한 화물운송 사업의 경영 개선을 이루어 왔습니다.

그리고 부산사업소를 매입을 해서 우리 부산지역에 화물운송사업을 하시는 분들의 어떤 편의 제공도 하였고, 전체적으로 저를 포함해서 우리 사업자들이 또 사업으로 해서 벌어들였던 이익을 지역에 환원하는 여러 가지 부분에 대해서도 저희들이 많은 부분을 이행을 했고, 저 역시도 그런 부분에 대해서 2018년도 제32회 '육운의 날' 기념식에서 정부포상인 은탑 산업훈장을 수훈한 바 있습니다.

Q.
작년 말이었죠. 화물연대가 집단운송 거부 사태가 있었습니다. 이 일을 계기로 정부가 화물운송산업 정상화 방안을 추진하고 있는데, 어떤 내용인지 소개를 해 주시죠.

A.
2월 9일날 정부의 정상화 방안이 담긴 화물운수사업법 개정안을 김정재 의원이 대표발의를 해서 국회에 제출돼 심의를 앞두고 있습니다.

전체적인 내용 자체는 안전운임제에서 표준운임제로 하겠다는 내용하고, 지금 현재 차량등록 명의를 사업자에서 기존 운송사에서 차주로 강제 변경하는 것과

화물운송업체의 최소운송의무 기준을 종전 전체의 20%에서 차량별 20%, 또 점진적으로 50%까지 강화하겠다는 내용으로 기준의 실적 신고를 미충족하는 차량에 대해서는 감차하고, 해당 차량을 차주에게 개인화물운송사업을 허가를 내주는 그런 내용입니다.

Q.
그런데 이 화물차운수사업법 개정안을 두고 화물연합회에서는 반대 목소리도 있고 많은 우려를 표하고 있는데, 그 이유는 뭐라고 볼 수 있을까요?

A.
저희들이 사실 화물운송업계가 정부 여당의 정상화 방안에 대해서 반대하는 근본적인 이유는 화물운송시장에 대한 충분한 조사, 또 진단, 소통, 공청회 같은 내용을 거치지 않고 급진적으로 정책을 추진하고 있고,

일부 불법 행위자들의 어떤 문제를 마치 전체 일반 화물운송사업자들이 뭐 다 그런 것처럼 일반화해서 대책을 마련했기 때문에 저희들이 반대를 하는 거고,

화물운송업체의 최소운송의무 기준을 강화하게 되면 극소수 대기업의 물류자회사가 물량을 독점하고 있는 화물 운송시장의 현실을 감안했을 때, 대부분 중소운송업체는 차량별 일정 수준의 물량 확보가 사실상 불가능하여 강화된 최소운송의무 기준을 충족하지 못하게 되어서 시장에서 강제로 퇴출되는 것이 불 보듯 뻔합니다.

이는 결국 화물운송시장에서 개인화물운송 전체를 개인화물운송사업자화시키는 결과를 가져올 것이고, 그간 정부에서 추진하던 화물운송업의 규모화 정책에도 역행하는 것이고, 과연 이러한 어떤 정책이 바람직한 정책이고, 화물운송시장을 발전시키는 정책인지에 대해서는 저희들이 의문입니다.

Q.
절차적이라든지 법률적 문제가 있다고 보시는 것 같고요, 그럼 이번에 '안전운임제' 얘기를 조금 더 자세히 해 보겠습니다. 화물차 대형 사고를 막기 위해 마련된 제도였는데, 이게 폐지가 되면서 화물 운송을 맡기는 업체와 화물차 운전자들 간의 논쟁이 계속되고 있습니다. 이에 대해선 어떤 생각이신지요?

A.
안전운임제는 화물운임의 현실화를 통해 사업용 화물차에 의해서 교통사고를 줄일 목적으로 지난 2020년에 도입됐습니다.

정부는 화주를 제외한 운송사업자와 차주 간의 운임만 강제화시키는 표준 운임제를 제시했는데, 국회와 정부에서 심사숙고하여 화물운송업계와 충분한 대화를 통해서 풀어나가야 된다고 생각을 합니다.

-알겠습니다.

Q.
마지막으로 화물운송 종사자들의 고질적인 문제죠. 과로*과속*과적, 일명 '3과' 퇴출을 위해서 어떤 제도적인 개선이 필요할지 한 말씀 부탁드립니다.

A.
사실상 화주의 우월적인 지위와 최저입찰제 등으로 인한 저운임이 가장 큰 원인이기 때문에 운임의 현실화가 과속*과적 문제의 근본적인 해결책이 아닌가 싶은 생각이 들고요,

이와 더불어서 정부의 정책적 지원으로서 사업용 화물차에 대한 지금 현재 실시하고 있는 야간 통행료 할인제도를 주간까지 확대를 해줬으면 좋겠고,

고속도로에 그 어떤 졸음쉼터라든지 화물차 전용 휴게소 같은 이런 어떤 운행 여건을 조금 개선해주는 어떤 그런 부분도 그런 부분이 가장 시급한 시급하게 필요한 부분이 아닌가 생각을 합니다.

-알겠습니다. 3과 퇴출을 위한 제도적인 개선뿐만 아니고, 다양한 활동 앞으로도 기대해 보도록 하겠습니다.

오늘 나와주셔서 고맙습니다.