<앵커>
한 주 동안 취재 뒷 이야기나 주요 사안 짚어보는 취재수첩 시간입니다.

오늘도 부산경찰청 출입하는 황보 람 기자 나와 있습니다.

황보 기자, 부산시 감사위원회가 사상~하단선 땅꺼짐에 대한 감사 결과를 내놨습니다.

리포트에서도 다루고 있지만, 현장 관리,감독에 있어서 총체적 부실이 드러났다고 볼 수 있겠죠?

그렇습니다. 일단 이번 감사는 지난해 9월 대형 땅꺼짐이 발생한 2공구에 대해 주로 이뤄졌습니다.

이 땅꺼짐의 원인에 대해 지금까지 부산시와 부산교통공사는 물박이벽이 충분히 설치되지 못해서 넘치는 물을 감당하지 못했던 거지, 공사 자체에는 문제가 없단 입장을 고수해왔습니다.

하지만 감사 결과, 이 물막이벽의 품질 자체도 문제였던 것이 드러났습니다.

물막이벽 시공을 맡은 업체는 3차례 성능 시험에서 현재 적용된 공법에 대해 '적합' 판정을 내리고 지난 2020년 공사에 들어갔습니다.

그런데, 이 업체 품질시험을 할 자격이 없는 곳이었습니다.

부산교통공사는 자격 없는 업체가 만든 품질보고서도 제대로 확인을 하지 않았고, 결국 물막이벽 성능에 문제가 생기며 지난 2022년에는 공사가 중단됐던 사실도 드러났습니다.

당시 공사 중단에 대해 '쉬쉬'하며 교통공사는 제대로 된 관리, 감독을 하지 않은 겁니다.

문제가 제기 됐을 때도 교통공사 공사관리관은 예산 부족을 이유로 상급자에게 보고도 하지 않은 것으로 드러났습니다.

{박진수 부산시의원/"교통공사가 해야 될 일을 지금 감시, 감독 아무 것도 안되지 않습니까? 딱 한 구절로 표현해 볼까요? 종합 세트입니다. 종합 세트."}

또 물막이벽 시공 과정에서도 물을 막아주는 차수 재료를 기존 안보다 10분의 1 수준만 사용했단 정황도 포착됐습니다.

하지만 교통공사는 감사 결과에도 여전히 도시철도 공사가 아닌, 노후 관로가 땅꺼짐의 원인이란 입장을 되풀이하고 있습니다.

{이병진 부산교통공사 사장/"현재 발생하고 있는 싱크홀(땅꺼짐)들이 단순한 하나의 원인으로 발생하는 게 아니란 뜻입니다."}

이번 감사를 통해 1공구부터 5공구까지 사상~하단선 모든 공사 구간에서 교통공사의 안전 관리,감독 부실 정황이 드러났습니다.

교통공사 직원 30여명이 주의나 훈계 등 징계 처분을 받았는데, 문제는 이 징계들이 대부분 시공 공정에서 관리, 감독을 소홀히 하거나 문제가 있어도 보고를 하지 않은 점들이 주로 지적 됐다는 겁니다.

사고의 근본 원인과 구체적인 대책에 대한 해답은 내놓지 못한 겁니다.

특히, 이번 감사는 처음에 말씀드렸듯 2공구 구간, 2건의 땅꺼짐에 집중됐습니다.

사상하단선 공사현장에서 발생한 땅꺼짐은 모두 14차례, 이 가운데 나머지 12번은 2공구가 아닌 1공구 구간에서 발생했습니다.

지속적인 땅꺼짐에 대한 확실한 대책 마련을 위해서는 1공구에 대한 보다 철저한 조사도 이뤄져야 하기 때문에 추가적인 감사의 필요성도 제기됩니다.

부산시는 일단 지질 검사 등을 주기적으로 진행하고, 사상~하단선 공사구간과 인접해 침하 우려가 제기된 동서고가로에 계측기를 설치하는 등 대책 마련에 나섰습니다.

하지만 이마저도 일시적인 대처일 뿐 근본적인 해결책이 아니란 지적이 많습니다.

물막이벽부터 도로 양 옆 배수로 등 땅꺼짐 원인으로 지목됐던 시설물에 대한 보강 조치가 더 철저히 이뤄져야 한다는 전문가 목소리가 높습니다.

공사 자체를 계속 강행하는 게 맞을지, 안전 대책 수립이 우선 돼야 하는 것 아닌지 고민도 필요해 보입니다.

네, 다음 소식으로 넘어가보겠습니다.

저희가 이번 주 단독보도한 내용입니다. 최근 배타적경제수역, EEZ를 우리 어선들이 침범하다 적발되는 사례가 잇따르고 있다고요?}

네, 배타적경제수역 EEZ, 사전적으로 풀어서 설명하면 각 나라의 경제적인 주권이 미치는 바다 영역을 말합니다.

통상적으로 우리 연안 200해리까지의 모든 자원에 대해 독점적인 권리를 갖는다고 보시면 되는데, 그렇다보니 인접한 나라들끼리는 이 EEZ의 범위를 놓고, 갈등이 빚어지기도 합니다.

한국과 일본이 그런 상황인데, 지난 1965년 맺어진 한일어업협정을 지난 1998년, 일본이 일방적으로 파기한 뒤, 독도를 일본 쪽 수역에 포함해 EEZ를 설정한 신한일어업협정이 체결됐는데요.

우리 수역이 줄어든 신한일어업협정은 지금까지 논란과 함께 해결해야 할 숙제가 됐습니다.

이런 상황 속에, 대형선망 어선들은 일본 EEZ와 인접한 곳에서 어업활동을 해오고 있는데, 대형선망 소속 어선이 올해 3번이나 일본 EEZ를 침범해 적발된 사실이 KNN 취재결과 확인됐습니다.

워낙 인접한 곳에서 하다 조류로 인해 잠시 넘어갔다는 것이 대형선망 쪽 해명인데, 문제는 만약에 이렇게 EEZ를 침범해 일본 순시선에 나포될 경우에 국내 어업허가가 취소될 수도 있다는 겁니다.

최근 6년 동안 없어진 대형선망 선단만 7곳인데요.

여기다 지난해 제주에서 침몰한 금성호의 어업허가가 유예된 상태에서, 현재 남은 대형선망 조합원 수는 15명 뿐.

조합원 수가 15명 밑으로 떨어지면 조합이 해산돼야 하기 때문에, EEZ 침범으로 어업허가 취소가 되면, 곧 조합 해산으로 이어질 수 있단 겁니다.

대형선망 업계는 조업이 가능한 날 자체가 줄어드는 실정이라, 위험을 무릎쓰고 그나마 어획량이 풍부한 EEZ 주변에서 조업을 반복할 수밖에 없다는 입장입니다.

어민들 스스로도 경각심을 갖고 주의해야겠지만, 결국 근본적인 문제 해결을 위한 정부 차원의 진지한 고민도 필요해 보입니다.

오늘 소식은 여기까지 듣겠습니다.

지금까지 황보 람 기자와 함께 했습니다.