특집프로그램
제6회 가덕도신공항 물류포럼 - 염원을 넘어 현실로
등록일 : 2026-07-13 17:25:27.0
조회수 : 71
-염원을 넘어 현실로.
제6회 가덕도 신공항 물류 포럼에 오신 여러분 환영합니다.
저는 오늘 진행을 맡은 KNN 아나운서 김채림입니다.
반갑습니다.
제6회 가덕도 신공항 물류 포럼 개회사가 있겠습니다.
개회사는 이오상 KNN 대표이사님께서 해 주시겠습니다.
힘찬 박수로 모셔주시기 바랍니다.
-여러분 반갑습니다.
오늘 제6회 가덕도 신공항 물류 포럼에 이렇게 많은 분들이 함께해 주셨습니다.
진심으로 감사드립니다.
올해 2026년은 가덕도 신공항 역사에서 그 어느 때보다 특별한 해입니다.
기나긴 기다림과 치열했던 논의 끝에 마침내 첫 삽을 뜨는 역사적인 원년이 되어야 하기 때문입니다.
올해 포럼의 슬로건은 염원을 넘어 현실로입니다.
새로운 컨소시엄 시공사가 선정되고 기본 설계도 순조롭게 진행되고 있습니다.
이제 우리에게 남은 과제는 단 하나입니다.
지연 없는 연내 착공입니다.
그동안 글과 말로 다짐은 충분했습니다.
이제는 실천과 행동으로 응답할 때입니다.
하늘길, 바닷길, 철길, 육로 4개의 길이 한 곳에서 완벽하게 만나는 가덕도 신공항. 수도권 일극 체제를 극복하고
국가 균형 발전의 초석이자 동남권 메가시티의 경제적 도약을 이끌 가장 강력한 성장 동력입니다.
오늘 이 자리가 바로 그 결속의 장입니다.
여러분 한 분 한 분의 목소리가 하나로 뭉칠 때 연내 착공이라는 값진 결실을 반드시 맺을 수 있습니다.
KNN은 동남권을 대표하는 방송사로서 가덕도 신공항이 세계적인 물류 관광 허브로 솟아오르는
그날까지 지역민 여러분과 끝까지 함께하겠습니다. 감사합니다.
-다음은 환영사가 있겠습니다.
이윤상 가덕도신공항건설공단 이사장님께서 수고해 주시겠습니다.
따뜻한 박수로 모셔주십시오.
-반갑습니다.
가덕도신공항건설공단 이사장 이윤상입니다.
올해로 여섯 번째를 맞이한 가덕도 신공항 물류 포럼에 소중한 시간을 내어 참석해 주신 내외 귀빈 여러분께
감사와 환영의 인사를 드립니다.
2035년 개항 목표를 위해 연내 우선 시공분 착공에 들어가게 되면 마침내 가덕도 신공항 건설의 첫 삽을 뜨게 됩니다.
저는 가덕도 신공항 사업이 수도권과 지방이 함께 좋아지는 데 강력한 촉진제가 될 것이라고 믿고 있습니다.
우리 공단은 무엇보다도 안전과 품질, 이 두 가지 문제를 최우선에 두고 100년 뒤에도 후손들이 자랑스러워할
명품 공항을 짓는 데 최선을 다하겠습니다.
오늘 포럼에서 나온 소중한 의견들도 사업을 추진하는 과정에서 잘 담아내겠습니다.
끝으로 뜻깊은 자리를 빛내주신 여러분들께 다시 한 번 깊은 감사의 말씀을 드리며 함께해 주신 모든 분들의 건승을
기원합니다. 감사합니다.
-환영사에서도 들으셨다시피 가덕도 신공항은 수도권 일극 체제를 극복하고 남부권의 성장 동력으로서
자리매김해야 한다는 게 부울경 시도민들 모두의 바람일 텐데요.
그 바람을 누구보다 잘 알고 계신 분 바로 가덕도 신공항에 특별히 더 애정을 가지고 계신 전재수 부산광역시장님이십니다.
오늘 이 자리에 참석하실 예정이었으나 정부 부처의 긴급회의로 인해서 부득이하게 참석하지 못하게 되셨는데요.
대신 가덕도 신공항 적기 개항에 간절한 마음을 담아서 영상 축사로 마음을 보내주셨습니다.
화면으로 함께 보고 오시죠.
-이어서 홍지선 국토교통부 제2차관님께서도 영상으로 오늘 포럼을 축하해 주셨습니다.
화면으로 함께 만나보겠습니다.
-다음은 양재생 부산상공회의소 회장님 모시고 축사 청해 보도록 하겠습니다.
힘찬 박수로 맞아주십시오.
-가덕도 신공항 건설 사업은 부지 조성 공사가 본격적인 추진 단계에 들어서고 기본 설계가 착수되면서
그토록 기다려 온 실질적 착공의 출발선에 서게 되었습니다.
이제 우리는 가덕도 신공항 건설의 시대를 넘어 활용의 시대를 준비해야 할 때라고 생각합니다.
세계 주요 공항들이 그러했듯이 우리도 항공물류와 첨단산업, 비즈니스를 유기적으로 융합한 공항 경제권을
선제적으로 구축해야 합니다.
신공항을 중심으로 얼마나 많은 스마트 배후 단지를 조성하고 글로벌 투자를 유치하느냐가
향후 부산의 밝은 미래 100년을 좌우할 진정한 경쟁력이 될 것입니다.
가덕도 신공항과 함께 열어갈 부산의 밝은 미래를 위하여 된다, 된다, 잘 된다, 더 잘 된다는
초긍정적 행복 에너지를 보내드리겠습니다.
대단히 감사합니다.
-그럼 이제
제6회 가덕도 신공항 물류포럼 기조연설을 만나보도록 하겠습니다.
기조연설은 제4대 국토교통부 제2차관을 역임하시고 제20대 한국국토정보공사의 사장을
역임하신 김정렬 전 국토교통부 제2차관님께서 해 주실 텐데요.
감사하게도 차관님께서 많은 고뇌 끝에 마지막까지 발제 내용을 다듬어 주셨습니다.
김정렬 전 국토교통부 제2차관님의 기조연설 가덕도, 첫 삽을 뜨다.
큰 박수로 맞아주시기 바랍니다.
-전 국토교통부 2차관 김정렬입니다.
동남권 관문공항이 필요하다.
이래가지고 논의가 시작된 것이 2005년, 2006년이죠.
2006년도에 노무현 정부에서 후보지를 물색을 했죠.
물색한 결과 밀양과 가덕도가 이렇게 가장 집약이 됐는데 결국은 밀양은 산이 너무 많아서
안전성이 우려가 된다.
그래서 후보지에서 제외가 되고 국토부, 그 당시에는 국토해양부였는데 국토해양부에서 이제
이명박 정부에서 국토해양부였는데 그 용역을 줘서 프랑스의 전문기관에 용역을 준 결과
하여튼 가덕도가 이제 가장 좋다, 이런 의견이 있었던 것 같아요.
그런데 이제 가덕도는 또 이 바다를 메꿔가지고 공항을 건설해야 되기 때문에
너무나 이게 비용이 많이 든다.
그리고 수요도 적고 등등 이유 때문에 결국은 노무현 정부에서 시작됐지만 결론은 이제 이명박 정부에서
2011년도에 내려졌습니다마는 그때 이제 동남권 신공항은 새로 건설하는 것은 그냥 백지화하자
이렇게 됐었죠.
좀 돌이켜 보면 백지화가 됐죠.
2011년 3월 달인데. 이게 꼭 3월 달이 되면 뭐가 이 가덕도와 관련된 뭔 결정이 많이 있었던 것 같습니다.
막대한 건설 비용과 낮은 경제성 그것이 이제 주된 원인이었다고 보여집니다. 그다음에 이제 대신에
김해공항을 확장을 해서 이거를 수요를 늘어나는 항공 수요를 대체하는 게 어떻겠느냐.
이런 대안이 제시됐던 거죠.
그렇지만 또 김해공항 확장안에 대해서는 정부에서 예비타당성 조사까지 통과를 하고
다 검토 결과가 됐습니다마는 다시 지역의 강력한 반발에 부딪히게 되죠.
김해공항 확장을 가지고 동남권의 관문 공항이 실질적으로 되기 어렵지 않느냐.
그리고 이게 2000년대 초부터 우리가 얼마나 많은 염원과 열정을 가지고 추진한 것인데
이것을 그냥 김해공항을 조금 확장해가지고 한다는 게 과연 가능하냐, 이런 문제 인식이
많이 제기가 됐고 또 이제 가덕도 신공항이 원래 이제 제기됐던 이유가 2001년도가 2년도인가
김해공항에 착륙하려다가 김해의 돛대산에 부딪혀가지고 추락한 중국 민항기가 있었죠.
그 사건 때문에 김해공항이 안고 있는 그 항공사의 안전 문제 때문에 이 신공항을 건설해야 된다는
그런 원래 계기가 됐었던 건데 김해공항을 확장을 한다면 그 본질적인 문제가
해결이 안 되지 않냐. 이런 이제 반론에 강력하게 부딪히게 된 거죠.
아까 말씀드렸듯이 2002년도에 인천공항이 93년도에 착공을 해서 2002년도에 개항을 했는데
인천공항이 원래 개발 계획이 4단계까지 돼 있습니다.
그런데 우리 공항의 전략이 동북아 허브 공항이다.
그래서 우리가 이제 일극 허브 공항을 추진했기 때문에 2010년도 이때만 하더라도
인천공항이 2단계 터미널, 제2터미널을 짓고 있는 때야. 그러니까 실제로 인천공항이
허브화 전략이라는 전략을 세워 놓고 인천공항도 이제 막 개항을 한 거잖아요.
그러니까 인천공항이 이제 막 개항해가지고 이렇게 1터미널 준공하고 2터미널 짓고 있는데
동남권에다가 그에 상당하는 대규모 관문 공항을 건설해 준다. 이것이 국토교통부의
거대한 국토 허브 공항 전략에 좀 이렇게 미스매치가 좀 된 거죠.
그래서 국토교통부 입장에서는 그걸 해 주기가 싫은 거야, 이게. 왜냐하면 인천공항 허브화 전략이라는
큰 정책이 있기 때문에. 또 인천공항 허브화 전략은 왜 나왔냐면 싱가포르의 창이공항
또 어디 저기 첵랍콕 공항 또 상해공항 또 일본의 간사이 공항 등등 이 동북아의 대규모 공항들이
막 개항을 해가지고 치열하게 경쟁을 하고 있었거든요.
그래서 인천공항이 거기에 필적할 만한 대규모 공항으로 허브화가 달성되지 않으면
우리 공항이 이 항공 산업이 안 된다 이런 판단이 있었어요.
그래서 부득이 그 당시로서는 인천공항 허브화 전략에 매달릴 수밖에 없었고
또 그 논리 때문에 김해공항에 대한 동남권의 신공항 건설이라는 것이 설득력 있게 받아들이기가
어려웠던 것이 사실이다.
가덕도 특별법이 이제 예타 면제까지 시키면서 신공항을 무조건 했던 좌우지간 예타고 뭐고 다 하지 말고
그냥 하자, 이런 결론을 내리게 된 어떤 이런 여건 변화 이런 거에 의해서 부산의 열정과
국토정책의 어떤 변화 이런 것들이 맞물리면서 가덕도 공항이 이제 됐다고 이렇게 저는 생각이 됩니다.
그래서 무엇보다도 이게 우리가 특별법을 만들었지만 그 뒤로도 많은 시련이 있었죠.
여러 가지 절차상도 있었고 공사비 문제도 있었고 또 컨소시엄 문제도 있었고.
그런데 이런 것들의 핵심을 보면 제일 큰 문제가 비용 문제죠.
재정 문제인데. 그래서 이게 지역 공항이다 이런 개념에서 이해를 하게 되면 그 신공항을 건설하는 비용을
너무 많은 돈이 들어가니까 부산이나 경남도 일부 좀 부담해야 되는 거 아니냐, 이런 논의도 앞으로도
항상 복제되어 있다고 봅니다.
그러나 저는 이러한 국가 국토정책 전체적인 측면에서 보면 오히려 국가 균형 발전의 대표주자이기 때문에
그야말로 재정 생각하지 말고 국가에서 이건 책임지고 좀 하루라도 빨리 준공을 시키고 비용을 이렇게 해서
하루속히 신공항을 건설하고 또 배후 단지도 조속히 준공을 해서 압축적으로 개발을 해서 이렇게 나가는 것이
부산 지역의 발전뿐만 아니고 국토 정책의 전체 국가의 문제를 해결하는 첩경이 아니냐 이렇게 생각을 합니다.
그래서 우리가 시간 관계상 다 이걸 자세히 얘기할 수는 없겠습니다마는 앞으로 행정 절차를 신속히 하고
재정 부담 문제도 다루지 말고 그다음에 지역과 정치 문제 이런 문제들도 잘 슬기롭게 극복하고
기술적인 관계들이 많이 있습니다마는 이런 것들을 잘 극복해서 하루속히 공항을 건설해 나가야 된다
이렇게 생각이 듭니다.
앞으로 하여튼 공항을 단순히 짓는 게 아니고 우리 대한민국을 다시 한 번 업그레이드하고
또 국가 균형 발전의 초석을 여기서부터 제대로 한다.
이런 자세를 가지고 국가 균형 발전의 상징이자 시금석으로 인식을 해서 정부와 우리 지역이
다 함께 최선을 다해서 건설해 가기를 기원해 마지 않습니다.
이것으로 간단히 마치고 더 드릴 말씀은 많이 있습니다마는 시간 관계상 생략을 하고 마치도록 하겠습니다.
고맙습니다.
-가덕도 신공항을 연계한 스마트 배후 단지 조성과 글로벌 투자 유치 전략이라는 주제로
박성호 부산진해경제자유구역 청장님께서 해 주시겠습니다.
힘찬 박수로 맞아주십시오.
-경제자유구역청장입니다.
가덕 신공항이 2035년에 생깁니다.
그래서 현재까지 부산신항을 중심으로 한 항만 물류뿐만 아니고 Sea&Air의 복합 물류의
세계 최대 거점이 될 수 있습니다라는 설명들을 많이 드립니다.
그리고 진해신항도 현재 단계적으로 2040년까지 현재 있는 1000석 규모의 2배 규모 정도로 현재 공사가
진행 중에 있다는 말씀을 드리겠습니다.
이제 여기 보시면 이제 FTA, 최근에는 사실은 FTA가 의미가 조금 줄어들고 있긴 하나
여전히 실제에 있어서 의미를 가지고 있는데 거의 뭐 세계 최다 우리 FTA 체결 국가를 가지고 있고
또 저희가 이제 연결 항만이 부산항을 중심으로 500개, 정기 운항 노선이 260개랍니다.
그래서 이런 연결성 지수에서는 세계 4위를 자랑한다고 합니다.
그래서 기업들이 몰리는 주요한 이유. 우리의 경쟁력은 이런 연결성에 있다라고 보시면 될 것 같습니다.
그리고 이렇게 연결하는 것의 가장 큰 것 중의 하나가 이제 부산항 이제 부산신항인데요.
싱가포르에 이어서 우리 부산항이 세계 2위의 환적 항만이 되겠습니다.
그래서 제2의 대체 거점. 일본의 입장에서 제2의 대체 거점으로서는 이쪽 부산항이 가장 앞으로 투자를 할
집중할 가능성이 높다는 이야기를 좀 드렸고요.
그래서 이제 항상 트라이포트, 쿼트로-포트 뭐 이런 이야기를 하는데 지금 이제 김해공항만 해도
12개국, 42개 도시 이렇게 하는데 이제 거의 풀로 찾고 여기에서 이제 항공 물류를 이제 할 수 없는
그런 큰 한계가 있기 때문에 이제 저희들 입장에서는 나중에도 말씀드리겠지만 배후단지를 어떻게 확대해서
지정해야 되며 또 이걸 하는 데 있어서 부산시 그리고 경남도 그리고 부산진해경제자유구역청이
열심히 한다고는 하는데 여전히 중앙의 벽이나 이런 것들은 분명히 존재하는 것 같다.
그래서 어떻게 이걸 돌파해야 된다 하는 것들이 굉장히 지역 입장에서는 중요한 과제라고 보시면 되겠습니다.
우리가 이제 물류 입장에서도 그렇지만 주변에 사실은 부울경 전체 인구가 약 770만 명 정도 되고요.
대학교의 숫자가 약 한 40개 정도 되고요.
충분한 인재 그리고 주거 환경, 대한민국 수도권을 제외하고 이 정도 인프라를 가지고 있는 것도 없는데
특히 제조에 있어서도 대한민국 제조 산업의 핵심 클러스터들이 이 인근에 다 입지해 있다.
물류 입장에서도 장점 그리고 제조 공급 벨트에 있어서 그 가치사슬에 있어서 역할에 있어서도
굉장히 입지적으로 중요하다는 말씀을 드립니다.
배후단지 발전 방향인데요. 지금 이제 저희가 신항 쪽에
신항 북컨테이너 터미널 배후단지에 약 한 70개 정도 이제 물류센터 기업들이 있습니다.
물론 일부는 암웨이 아시아 본부처럼 전자상거래의 아시아 본부 역할을
하고 있는 것도 있는데 조금 더 가치를 높여야 될 필요성이 있다.
그래서 단순하게 하역하고 보관하고 이걸 수도권으로 옮기고 아니면 환적해서 보내고 하는 그걸로는
부가가치가 그렇게 많이 일어나지 않는다.
그런데 예를 들어서 이게 공항 물류, 항공 물류까지 연결되면 그거는 또 다른 차원의
이야기가 될 수 있다는 겁니다.
그래서 그만큼 이제 고부가가치 항공 물류 또 항만 물류와 연결된 복합 운송 물류까지도
가능성을 열어주는 게 바로 가덕도 신공항이 만들어지면 이제 그런 여건들이 생기게 된다.
그래서 여기 이제 공항 경제권 이야기도 조금 있는데요.
최근에 이제 국토부 소관 법률로 공항경제권 지정, 육성에 관한 특별법이 만들어졌습니다.
저희 입장에서는 굉장히 이제 다행스러운 일인데 나중에 그거는 좀 설명을 드리겠습니다만
이 공항 자체만이 중요한 게 아니고 이 공항을 매개로 해서 배후단지든 산업이든 주거든 업무든
어떻게 미리 준비하고 연결시킬 건가 하는 그런 것들이 굉장히 중요한 요소라
이제 그런 부분에 있어서는 굉장히 향후 1년 뒤에 시행을 한다고 하지만 국토부에서 더 많은 관심
또 지역에서 관심도 필요하다고 생각합니다.
이거는 이제 가덕 신공항이 만들어지면 또 진해신항만까지 해서 세계적인 그런 거점이 될 수 있다라고
하는 거고요.
이것도 조금 전에 만들어 드렸듯이 단순히 공항만이 존재하는 게 아니고 이 산업 생태계가
굉장히 중요하다는 말씀이 되겠습니다.
세계적으로 아까 제가 두바이 이야기 말씀드렸지만 항만과 항구가 불과 30~40km 차이 정도잖아요.
그런데 우리는 사실은 부산신항, 인천공항 국제적인 거점입니다.
그런데 따로따로. 그런데 여기에다가 부산 가덕도 신공항을 만드는 게 우리 부산경남의 이기적인 발상이냐.
그게 아니고 항공 물류하고 항만 물류하고 복합적으로 연결하려고 그러면 인천은 공항밖에 없고 인천항이 무슨
세계적인 항만 거점도 안 되는데 그럼 당연히 여기에 만들어져야 글로벌하게 우리가 물류, 항공 물류와
항만 물류의 거점이 되고 이런 물류가 갖춰져 있는 곳에 첨단 산업이 들어오는 거고
세계적 기업들이 이제 들어오는 것인데 무려 인천공항하고 여기하고는 400km 이상 떨어져 있지 않습니까?
그런데 글로벌한 진짜 거점 사례는 옆에 붙어 있다라는 거죠.
붙어 있으면 그 시너지 효과가 엄청 크다.
그래서 이제 그런 것들이 돼야 되고 이제 공항 복합도시도 이제 공단에서 공항을 만들지만
미리미리 준비해야 되는 배후 도시를, 배후 복합도시를요.
그래서 이제 부산시가 용역을 했는데 이제 그런 부분도 사실은 이제 국토부가 산업부 또는 해수부와 함께
그럼 배후도시는 언제 일정으로 어느 지역에 어떤 기능을 중심으로 만들지 하는 것도 같이 이제
국토부 차원에서 좀 논의를 하는 그런 정부 차원의 협의체 같은 게 있으면 좋겠다는 게
현장의 바람이라는 걸 좀 말씀을 좀 드리겠습니다.
저희들은 주로 산업 쪽에 투자가 많습니다.
그래서 작년에 이제 4억 4000만 불 실제로 도착을 했고요.
인천보다 실제로 저희가 더 큰 이제 투자 유치 도착 계획을 기록을 했습니다.
대체로 하여튼 저희가 부지도 이제 현재 있는 부지를 활용하되 이제 늦지 않도록 수도권과 경쟁에서
뒤지지 않도록 가용부지 확보를 위해서 최선을 다하고 있고요.
그리고 이제 저희가 어떻든 친환경, 기업 친화적 비즈니스 환경이나 투자유치 플랫폼 이런 것들도
구축을 하고 있습니다.
한 가지 좀 주목할 점은 기대를 하고 있는 것은 이제 5극 3특 국가균형성장 지원 정책으로 7~8월 달에
정부가 세제 그리고 보조금 이런 부분에 있어서 지방을 우대하는 그런 발표가 있을 거라 해서
더 약간 기대도 되긴 합니다.
꼭 좀 이루어졌으면 좋겠습니다.
그래서 제가 결론적으로 좀 말씀을 드리고 싶은 것은 현장에서 사실은 이렇게 준비를 하는 과정에서
중앙부처의 벽이 굉장히 크다.
그런데 가덕 신공항 그리고 부산신항이 만들어지는데 하나는 신항은 해수부고 신공항은 국토부지 않습니까?
그런데 2개가 다 물류 배후단지가 분명히 필요하고 산업적 연결고리가 필요할 텐데 그럼 배후단지에
어떤 기능들을 넣고 언제까지 할 것이며 하는 그런 부분에 있어서 국토부와 산업부 그리고 해수부
이런 관계 부처가 긴밀하게 좀 우리 지방 정부랑 같이 좀 논의를 했으면 좋겠다라고 하는 바람입니다.
길어졌습니다. 감사합니다.
-그럼 지금부터 디테일의 힘, 스마트 항공 산업의 전략을 주제로 발표와 토론을 이어가보도록 하겠습니다.
먼저 이경민 이스타항공 커머셜본부장님 모시고 디테일의 힘, 스마트 항공 산업의 전략에 대한 발제
청해 보도록 하겠습니다.
큰 박수 부탁드립니다.
-반갑습니다.
이스타항공 커머셜본부장을 맡고 있는 이경민 상무입니다.
K-AIRPORT NEW 비전이라는 부분입니다.
인천국제공항이 보여주고 있는 이 단일 거점 성장 방식을 넘어서 초연결 인프라, 자생적 생태계를
완비하는 남부권의 균형 도약을 이끌어낼 촉매제가 되는 공항이라는 표현입니다.
자세한 내용들은 이 세 가지 핵심 요건들이 있습니다.
초연결 접근성이라는 부분입니다. 배후 광역권에서 공항 터미널까지 대중교통으로 환승 없이
이렇게 심리스로 연결되는 부분이라는 부분인데 여러분 가덕도가 성공하기 위해서는
가장 필수적인 게 이 교통 연결입니다.
가덕도 신공항이 김해공항보다 조금 더 멀어진 지역들도 생기게 됩니다.
그렇게 되면서 생기게 되는 이 연결성, 광역 연결성에 대한 부분들. 울산, 창원 이쪽에서의
연결성들에 대해서는 분명히 인프라가 확충이 돼야지 성공할 수 있을 거라고 생각을 하고 있습니다.
두 번째는 자생적인 배후 수요입니다.
방금 그 비제이 프리 우리 이사장님께서 말씀하신 것처럼 이 배후 수요들이 화물에 대해서도
충분히 가지고 있지만 배후 수요 부울경 인구 770만의 이 배후 수요뿐만이 아니라
현재는 호남권에서도 김해공항을 이용하고 있죠.
그런데 조금 있다 얘기하겠지만 이것이 국내에만 머무르게 된다라면 1000만 남짓의 배후 수요를
가지게 되는데 그 배후 수요로는 가덕도 신공항이 더 크게 발전하는 데
있어서는 부족한 부분들이 있습니다.
그 부분 뒤에서 조금 더 설명을 드리겠습니다.
그리고 세 번째로는 인바운드 수요입니다.
작년에 한국 아웃바운드가 2800만 그리고 인바운드 수요가 1900만이었습니다.
우리 5200만 인구 중에 2800만의 아웃바운드는 사실 이미 포화 상태라고 보고 있습니다.
3000만을 겨우겨우 넘기면서 유지되거나 비슷한 상황으로 좀 떨어질 수도 있는 상황들이
될 거라고 보고 있고요.
대신 우리 한국관광공사에서도 아주 심혈을 기울이고 있는 인바운드 승객에 대해서는
작년에 1900만 명, 올해 목표는 2300만 명 그리고 2027년도, 2028년도에는
3000만 명을 목표로 하고 있는 게 지금 인바운드의 수요입니다.
한류의 바람들 그리고 K-드라마, K-푸드, K-뷰티 그리고 부산병 이런 것들이 복합이 됐을 때
3000만 명 넘어서 4000만 명까지 가는 이 인바운드 수요를 부산으로 유치하는 것들.
그래서 부산에서 인바운드 수요가 많은 노선들을 어떻게 더 유치하고 지원할 수 있는지에 대한 부분들이
이 가덕도 신공항 성공의 주요한 포인트라고 생각을 합니다.
이 배후 시장을 먼저 말씀을 드리면서 해양 연결도 같이 말씀을 드리는 게 좋을 것 같습니다.
부산의 배후 시장에 대해서는 일본의 큐슈 지역이 또 다른 부산의 배후 시장이라고
생각을 하고 있습니다.
그 이유로는 큐슈의 1200만 인구가 일본의 항공사가 국제선을 취항하는 도시가 없는
그런 지역이 큐슈 지역입니다.
그 큐슈에서 후쿠오카에 대해서뿐만이 아니라 지금 이스타항공은 부산-구마모토를 전략적으로 운항하고 있는데
이런 중부 지역 그리고 남부에 있는 가고시마, 미야자키 지역을 부산이랑 연결을 하면서
이 배후 시장을 찾아가는 부분들일 뿐만이 아니라 아까 말씀드렸던 이 해양 모빌리티.
하카다항에서 부산항 그리고 하카다항에서 가덕도로 연결되는 그 해양 모빌리티의
구축이 더불어지면서 시너지를 내는 가덕도가 새로운 동남권뿐만이 아닌 일본 큐슈 지역의
허브 공항이 될 수 있는 그러한 연결성을 만들어내는 것들이 가장 성공의 중요한 부분이라고
생각을 하고 있습니다.
두 번째 부분입니다. 흔히 가덕도 신공항을 보면서 논의가 되고 있는 부분이 간사이 공항과 이타미 공항,
고베 공항입니다.
지금 일본의 간사이 지역에는 3개의 공항이 하나의 공항공사가 관장을 하고 있습니다.
간사이 공항 주식회사가 간사이 공항, 이타미 공항, 고베 공항을 관장하고 있는데
간사이는 국제선 허브로서의 역할을 하고 있고 이타미 공항은 국내선을 주로 운항을 하고 있습니다.
고베 같은 경우에도 국내선을 운항을 하고 있지만 작년에 오사카 엑스포가 있었죠.
이런 국제적인 행사가 있을 때 고베 공항을 일부 국제선을 열어주면서 그 간사이에서 몰리는 것들을
해소하는 역할들을 했었는데 지금 우리 가덕도 공항 그리고 김해공항들이
이런 유기적인 연결 관계가 있어야지 어떤 계획성을 가진 운항들 그리고 연결 노선들
그리고 역할 분담들이 제대로 이루어지지 않겠느냐 이런 부분들에 대해서는 가지고 있는
숙제라고 볼 수 있겠습니다.
또한 저희가 화물 문제를 거론하지 않을 수가 없는데 저도 지금 화물을 같이 취급하고 있고
화물 운송을 하고 있는 입장에서 부산에서 화물 아웃바운드를 저희가 운영하지 못하고 있습니다.
노선을 저희가 인천에서 연결을 한 것처럼 부산에서도 연결을 하면서 화물 수요를 유치하고자 하나
지금 김해공항의 한계들 그리고 화물터미널의 비용이 인천보다 지금 3배가 비싼 상황이기 때문에
저희가 수지가 맞지가 않습니다.
이런 부분들에 대해서도 이제 화물터미널 설령에 대한 허가들 그리고 운영에 대한 부분들에 대해서도
사전에 준비가 돼 있어야 이 화물 운송이 원활해질 거라고 생각을 하고 있고요.
아까 말씀하셨던 것처럼 고부가가치의 화물들을 운송하기 위해서는 내로바디의 항공기보다는
ULD 컨테이너나 팔레트를 사용하는 와이드바디 여객기 혹은 화물기가 운송을 해야지
고부가가치 화물들을 운송할 수 있는 부분들이 생깁니다.
지금 23만 톤, 최소 23만 톤의 남부권 화물이 트럭킹을 통해서 인천공항으로 가고 있죠.
지금 항공 수요의 99%는 다 인천공항에서 소화를 하고 있습니다.
23만 톤 이상의 화물들이 다 트럭킹을 통해서 가면서 그 트럭킹의 생태계도
형성돼 있는 부분들이 있기 때문에 그런 부분들을 우회하는 것들을 직접 가덕도 그리고 김해공항에서
먼저 시작하는 부분들에 대한 환경적인 부분들 그리고 이런 시설에 대한
사용료에 대한 부분들이 선결돼야 될 과제라고 생각을 하고 있습니다.
K-공항 스마트 가덕도는 해상, 철도, 항공, 트라이포트 스마트 공항을 만들어 나가는 것들
그리고 e-커머스와 이 고부가가치의 화물들이 같이 수송할 수 있는 부분들 그리고 지금 가장 김해공항이
가지고 있는 문제점인 운항의 제한들. 23시부터 06시까지의 커피타임에는 항공기 이착륙이 안 되고 있는
아주 크리티컬한 문제에 대해서 가덕도가 답안을 제시할 수 있을 거라고 생각을 하고 있습니다.
지금 현재 외래 관광객 같은 경우에도 부산이 많이 해외에서 알려지고 있지만 여전히 인천 수도권 중심으로
72%가 들어오고 있는 구조입니다.
그런 부분에 있어서는 아무래도 요새 KTX를 타고 보면 외국인들이 많이 타고 있는데
외국인들이 인천을 통해 입국해서 부산으로 오는 부분들이 많이 있다고 생각을 하고 있습니다.
부산이 직항편이 늘어나고 또한 노선들이 중단거리에 머무르지 않고 더 긴 노선들. 알마티 카자흐스탄처럼
저희가 직접 운영을 한 부분도 있지만 더 긴 거리들, 더 다양한 국가들이 연결이 된다라면 부산 쪽으로
직접 들어오는 외래 관광객들이 훨씬 더 늘어날 거라고 생각을 하고 있습니다.
가덕도 공항이 이제 26년, 27년, 28년도 이 과정 중에서 디지털 인프라들 그리고 우리 물리적인
피지컬 인프라들이 갖춰져야 될 때라고 생각을 하고 있고요.
그리고 글로벌 세일즈들이 지금도 이루어지고 있지만 더 큰 공항이 생길 때 그 빈자리를 채울 수 있게
김해공항을 더 100%, 120% 활용을 한 상태에서 이전이 이루어져야지 가덕도 신공항은
소프트랜딩 할 수 있을 거라고 생각하고 있습니다.
가덕도 신공항에 대한 사전 준비들 그리고 필요한 부분들을 부산 시민과 부산 상공업계에 제공할 수 있는
그러한 역할을 견인차 역할을 할 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 감사합니다.
-이경민 커머셜본부장님의 발제였습니다.
세션1 디테일의 힘, 스마트 항공 전략의 산업 이상국 선임연구위원님 진행을 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까?
세션1 진행을 맡게 된 부산연구원의 이상국 선임연구원입니다.
스마트 항공 산업이 성공할 수 있는 요건들을 자세히 이렇게 설명을 해 주셨는데요.
더불어서 LCC 항공사와 상생할 수 있는 전략들도 설명을 잘해 주셨습니다.
어떻게 들으셨는지 우리 오늘 각 토론자분들의 의견을 좀 들어볼 필요가 있는데요.
먼저 오늘 또 이 자리에 귀한 국토교통부 가덕도 신공항 건립추진단장님이신 김태오 단장님이 오셨습니다.
그래서 먼저 김태오 단장님께 이경민 본부장님께서 이렇게 발제를 하신 내용에 대해서
어떻게 생각하시는지에 대해서 한번 좀 말씀을 먼저 듣도록 하겠습니다.
김태오 단장님 부탁드리겠습니다.
-그런데 이제 실제 이제 항공 운송업에 종사하시면서 여러 가지 현장에 살아있는
그런 말씀 잘 들었습니다.
그런데 발표 자료 중에 좀 약간 오해할 수 있는 부분이 있는데요.
로드맵의 2029년 연도 부분은 조금 업데이트가 돼야 될 것 같고요.
사실은 이제 개항 목표는 여전히 2035년을 목표로 하고 있습니다.
그런데 이제 여러 가지 저희 많은 제안을 많이 주셨는데 정부 입장에서는
지금 제일 고민하는 게 1차적으로 이제 부지 조성 공사가 이제 스케줄 차질 없이 진행되는 게
1차적인 목표고요. 그래서 이제 아시다시피 우여곡절 끝에 컨소시엄 업체가 이제 결정이 돼서
기본 설계를 지금 진행을 하고 있고요.
올해 안으로는 물리적인 어떤 좀 변화가 현장에 좀 나타날 수 있겠다 그렇게 좀 말씀드리고요.
저희가 이제 최근에는 지금 이제 건축 터미널 설계 부분을 이제 열심히 좀 하고 있는데
그 부분에 있어서는 이제 공항 자체 터미널의 이제 완성도를 어떻게 좀 높여 나갈 거냐.
실질적으로 이제 거기서 이제 공항 자체가 하나의 시스템이면 원활하게 어떤 방향으로
갈 거냐에 대한 고민 그리고 이제 여러 가지 접근성 부분에 대해서 많이 말씀해 주셨는데 공항과 관련해서
최근에 이제 부산시에서 여러 가지 광역철도망 반영도 되고 했기 때문에 이제 그거는 저희 공항추진단에서만
할 수 있는 문제는 아니고요.
그래서 이제 그런 연관 계획들이나 이런 부분들을 다 봐가면서 결국은 저희는 이제 궁극적인 목표는
여객과 화물에 대한 어떤 서비스 지표를 설정한 다음에 그걸 어떻게 하면
좀 달성할 수 있을까에 대한 부분들을 가지고 각 기관들이 좀 협업하는 그런 형태로 좀 진행을
좀 하려고 하고 있습니다.
그래서 이제 저희 1차적으로 아시겠지만 물류는 사실은 이제 여객은 김해공항이
작년에 1000만 명을 넘었더라고요.
그러면 이제 가덕도 공항이 개항을 하면 기본적으로 1000만 명의 수요는 이제 여객 수요는
충분히 기본적으로 갖고 간다고 보는데 화물 수요는 전혀 이제 지금 인천공항에 너무 집중돼 있다 보니까
그래서 이제 그런 부분들이 그러면 이제 공항 개항 시점인 35년에 똑같은 상황이 될 거냐에 대해서는
여러 가지 큰 변화가 있을 걸로 아시겠지만 최근에 발표된 3대 메가 프로젝트 등으로 인해가지고
항공 물류로 수송해야 될 많은 무언가가 우리나라에서 많이 생산되고 그게 전 세계적으로
잘 공급되는 게 매우 중요한 앞으로의 시대가 벌어지기 때문에 인천공항과 가덕도 공항이 적절하게
역할 분담을 하면서 가는 방향으로 국가적으로는 좀 세팅을 해야 되지 않을까.
그런 부분 쪽으로 계속 검토하면서 좀 개발하려고 하고 있습니다.
그런 부분들을 이제 터미널 계획에 반영할 거고요.
저희가 이제 특히 철도망 같은 경우에는 철도망과 도로망. 진입 철도와 진입 도로는
지금 사업에 반영이 돼 있는데 그것들이 기존 교통망과 연계돼서 어떤 서비스 수준을 제공할지에 대해서는
지금 또 면밀히 다시 점검을 좀 하고 있습니다.
그래서 이제 실질적으로 울산에서 올 때 부산에서 올 때 마산 이쪽에서 올 때
과연 서비스 수준을 어느 정도 제공할 수 있을지에 대한 고민 그리고 중장기적으로 수요가
어떻게 돼 나갈 건지에 대한 부분. 그런 부분에 대한 최대한 예측을 해서 시설 계획에 차질이 없도록
그렇게 저희가 열심히 검토하고 있다는 말씀을 드리고요.
나머지 여러 가지 공항 자체에 대한 부분들. 특히 이제 해양 쪽에 연결하는 가능성은 가덕도 공항이
국내 공항 중에서 어떻게 보면 유일하게 갖고 있는 지리적인 차별화되는 포인트라서
그런 부분들에 대해서 앞으로 그 잠재력을 좀 더 개발할 수 있는 다양한 프로그램,
크루즈하고 어떻게 연결할 건지 또 필요하면 가덕도 공항에서 부산항만, 크루즈 항만까지 연결하는
해양 교통수단을 도입할 수 있는 부분의 가능성에 대해서도 다양하게 스터디는 좀 해 봐야 될 것 같고요.
그래서 이제 그런 부분들은 앞으로 계속 국토부와 지자체 같이 열심히 이제 논의하면서
발전시켜 나가야 될 것 같습니다. 이상 마치겠습니다.
-이어서 오늘 최판호 교수님께서 신라대학교 항공서비스학과장님이신 최판호 교수님의 의견을 한번
들어보도록 하겠습니다.
-앞에 이미 발표해 주신 것처럼 지방 공항의 성공을 위해서는 초연결 접근성
그다음에 자생적 배후 구조 조성 그다음에 전략적 인바운드라는 3대 요건을 제시해 주신 점은
깊이 동감을 합니다.
이 중에서 특히 이제 심리스 교통 연계라고 하는 공항의 경쟁력 결정을 짓는 게 핵심인데요.
이미 언급하신 것처럼 간사이 그다음에 고베, 이타미 공항 같은 경우는 매우 시사하는 바가 크다고 생각합니다.
따라서 우리는 이러한 성공적인 모델을 가지고 과연 우리가 말씀하셨던 부산 가덕도 신공항 그다음에 김해공항
그다음 울산공항하고 연계해서 한번 살필 수 있는지 한번 좀 봐야 될 텐데 이 간사이 3개 공항의 경우에는
다 민이 주도하는 공항입니다. 그렇지만 저희 김해나 가덕도 신공항, 울산 같은 경우에는 민간, 군
또 지자체 여러 가지가 혼재돼 있어서 과연 성공적으로 운영하려고 한다고 하면
이러한 것들을 어떻게 해결해야 되는지 즉 가버넌스 구조를 어떻게 해결해야 되는지 이 부분들도
정말 중요하다고 생각합니다.
따라서 이 부산 또는 신공항 여러 관계 단체에서는 이 부분들을 해결할 수 있는 방안을 검토하는 게
어떨까라는 생각을 첫 번째로 해 보고요.
다음에 두 번째는 아까 이제 전략적 인바운드에서 남부권 클러스터에 관련된 사항들입니다.
해외에서 LCC를 우리가 좀 유치하기 위해서는 어떻게 유치해야 되느냐라고 하는 부분들이 있는데
아시다시피 부산만을 가지고 해외 LCC를 유치하기는 참 어려운 상황이라고 생각합니다.
따라서 전체 남부권의 클러스터를 조성해서 단지 부산만 관광하러 오는 게 아니고 여러 지역을
또 여러 지역을 보면서 부산을 거점으로 해서 볼 수 있는 그런 관광 지역의 어떤 조성이
정말 중요하다고 생각을 합니다.
따라서 이러한 직항 연계 노선을 어떻게 개발하고 이를 시장에서 어떻게 상품화하고 또 해외에서
우리나라에 들어오고자 하는 LCC 항공사들을 또 어떻게 지원해 주고 유치하고 이러한 부분들이
정말 중요하다고 생각합니다.
따라서 결론적으로 지방 공항의 성공은 인프라 구축도 정말 중요하지만 이를 효율적으로 운영할 수 있는
거버넌스인 소프트웨어를 어떻게 구성하느냐라고 하는 것도 정말 중요한 거라고 생각을 합니다.
이러한 부분들이 잘 협조되고 구축이 된다라고 하면 우리 가덕도 신공항은 성공적으로
개항이 될 수 있지 않을까라고 생각을 합니다.
짧지만 이 정도로 의견을 마치도록 하겠습니다.
-이번에 우리 오늘 또 글로벌지반연구소 임종철 대표님 부산대학교 토목공학과
건축 명예교수님이신데 오늘 또 귀한 이 자리에 오셨습니다.
우리 교수님의 말씀 잠깐 듣도록 해보겠습니다.
-안녕하십니까?
부산대 건축이 아니고 토목입니다.
지반소 임종철입니다. 가덕도 신공항 부지는 최대 연약 지반이 59m입니다.
그 위에 50m가 넘는 흙을 쌓습니다. 엄청난 두께에다가 흙이 엄청난 무게를 가합니다.
10m 이상의 침하를 시켜서 부지를 조성합니다.
거기에 부지 조성 후에 10cm 이상 침하되면 안 된다.
이런 조건은 대단히 어렵습니다. 대단히 어렵습니다.
그러나 해내야 하는 겁니다. 그래서 이런 1차 침하의 오차 부분, 2차 침하 이런 것들에 대한
침하 유지보수 계획을 정말 주도면밀하게 세워야 된다 하는 겁니다.
더구나 우리 신공항은 활주로가 하나입니다.
2개 같으면 보수할 때 이쪽에 가서 하면 되는데 1개이기 때문에 정말 이걸 보수할 때는
어떻게 해야 되느냐 그런 계획까지도 필요하다 이거죠.
또 활주로 위치가 가덕도에서부터 한 50m 연약 지반이 있는 데까지 걸쳐서 있습니다.
그럼 동일한 점토층 두께 같으면 같이 침하하면 되죠.
그러나 한쪽에는 침하가 안 하고 한쪽에는 10m 남짓 침하를 한다.
그걸 10cm 이내로 관리를 한다. 대단히 어렵습니다.
그다음에 물류 구조물이나 야드 같은 경우는 가급적 이제 절토 지반에 입지하는 게 좋겠습니다마는
만약에 매립 지반에 입지할 때는 지금도 그런 데 많이 있습니다마는 건물 지을 때는
건물이 침하하지 않도록 말뚝을 박아서 하는데 안의 부지라든가 안의 건물 내부는
말뚝을 박을 수가 없습니다.
왜냐? 엄청난 돈이 필요하기 때문에. 그래서 침하를 거의 반드시 하게 됩니다.
왜냐하면 안에 물건도 쌓지 않습니까?
거의 침하를 하거든요. 그러면 건물하고 붙여서 한 데는 건물에 붙은 데는 침하를 안 하고
그 가운데는 부지 침하를 하고 그렇습니다.
물건을 쌓을 수도 없을 정도로 침하하는 데가 많습니다.
그 건물 할 때는 반드시 구조물하고 바닥이라든가 야드는 완전히 별도의 구조물로 띄워야 된다.
그다음에 건물 밖에 어떤 때는 계단을 만들어서 부지 침하가, 침하가 된 것을 보완하는
그런 경우도 많이 있습니다.
공항에서는 이런 일이 일어나서는 안 될 겁니다.
또 적치 하중에 따라서 또 침하가 다르고. 그렇기 때문에 설계 하중을 충분히 여유 있게 또 둬야 된다.
제가 상당히 부정적인 말씀을 많이 드렸는데 어쨌거나 이러한 어려움들이 있지만 우리나라 기술로는
충분히 극복할 수 있는 범위입니다.
이걸 정말로 주도면밀한 계획 하에서 이 어려움을 극복한다면 세계에서 유례없는 성공적인
그런 지반 조성 사례가 될 겁니다.
오히려 저는 절호의 기회가 아닌가 이렇게 보고 있습니다. 감사합니다.
-마지막으로 우리 오늘 발제를 해 주신 이경민 본부장님께서는 아마 현재 현업에 이렇게 종사하고 계십니다.
그래서 현업에 계시는 만큼 에너지 자립형 공항 구축에 대한 어떤 필요성을 다른 어떤 분보다도
더 잘 느끼시고 절감하고 계시지 않나 생각이 들까요?
어떤 관련해서 한번 의견 하나 부탁드립니다.
-에너지 자립형 공항에 대한 부분들인데 사실 이제 가덕도 신공항이 에너지적인 부분에서
우세한 부분들이 있을 수가 있겠죠.
예를 들면 해상 풍력 발전이라든지 여러 가지 그 자체적인 에너지를 보유할 수 있어야 되는
이유를 말씀드리자면 여러분들 아시는지 모르겠지만 2018년도 9월 달에 간사이 공항의
교량이 유조선과 충돌해 가지고 폐쇄된 적이 있었습니다.
그때 태풍 나비가 오면서 또 유조선이 간사이 공항 교량을 부딪히게 돼서 승객 3000명, 직원 2000명이
간사이 공항에 고립이 됐었습니다.
그때 정전 그리고 침수 여기에 따라서 공항이 폐쇄가 됐었고요.
저희가 해상공항을 건립하는 만큼 과거의 사례들에 대해서 충분히 검토를 해야 될 거라고 생각을 합니다.
그래서 지금 말씀드렸던 간사이 공항에서의 그 손님들은 그리고 그 폐쇄돼 있던 그 인력들은
간사이 공항에서 배로 고베 공항으로 이동을 해서 탈출을 하게 됩니다.
그리고 또 교량의 일부를 수리를 해서 버스를 통해가지고 다시 거기를 빠져나오게 되죠.
그런 상황에서 사실 이런 배로 인해 수상으로 이동하는 부분들 그리고 자체 전력이 전혀 없는
경우였더라면 굉장히 더 많은 혼란이 있었을 거라고 생각이 되고 저희도 그런 면에서 자체적인 에너지를
생산하는 시설들이 주변에 있어야 되지 않을까라는 생각을 합니다.
그래서 이 간사이 공항은 부분적으로 오픈을 했지만 7개월이 지난 2019년도 2월, 3월이 돼서야
이제 완전히 복구가 되는 상황이었는데 가덕도 공항으로서는 굉장히 반면교사를 삼을 만한
내용이라고 생각이 되고요.
또 한 가지 말씀을 드리자면 이제 2035년 개항 제가 그 부분에 대해서는 말씀하신 것처럼 뭔가 업데이트가
좀 잘 안 된 부분이 있었고요.
그때가 되면 지금보다 더 드론이라든지 무인 전차들이 훨씬 더 발전해 있을 때가 되겠죠.
지금 홍콩 공항 같은 경우에도 그 교통이 24시간 운항이 되지 않기 때문에 그 AEL이 연결되는 시간대에
도착하고 출발하는 항공사가 훨씬 더 유리하게 승객들을 모으는 상황입니다.
그리고 인천공항 같은 경우에도 05시 이전에 도착하는 항공편에 대해서는 교통이 연결이 안 되기 때문에
항공사한테 인센티브를 준 상황입니다.
지금 24시간 공항을 지향하고 있는 가덕도 신공항에서도 이런 배후 부지가 워낙에 좁기 때문에
24시간 운항할 수 있는 무인 전철을 통해서 주차장으로 연결한다든지 아니면 내륙 쪽으로
이동할 수 있는 부분들이 좀 선결됐으면 좋겠다라는 생각을 가지고요.
또 하나는 정말 위급 상황 혹은 또 도심으로 빠르게 이동해야 될 때는 UAM드론을 통해서 또 이동할 수 있는
그런 것까지도 2035년도에는 구상을 하고 오픈을 해야 되지 않을까 그런 말씀을 드립니다.
감사합니다.
-오늘 이 자리에서 나눈 이야기들이요.
가덕도 신공항의 미래를 밝히는 데 많은 도움이 되기를 저는 기대하고 바라겠습니다.
이로써 오늘 저희가 짧지만 제1세션을 이렇게 좀 마쳤으면 좋겠고요.
함께해 주신 우리 토론자분들뿐만 아니고 여러분들께 다시 한 번 감사를 드리겠습니다. 감사합니다.
-제6회 가덕도 신공항 물류포럼 그 두 번째 세션의 주제는 관광물류의 날개 가덕도 신공항입니다.
물류 분야는 박용남 가덕도신공항건설공단 처장님께서 그리고 관광 분야는 이동욱 한국관광공사
부울경 지사장님께서 발제해 주실 텐데요.
먼저 가덕도신공항건설공단의 박용남 처장님 모시고 물류와 관광을 통해서 가덕도 신공항이 나아가야 할
방향에 대한 발제 청해 보도록 하겠습니다. 힘찬 박수로 맞아주십시오.
-우리나라가 세계 항공 시장에서 얼마나 중요한지에 대해서 좀 이야기를 하려고 하고 있고요.
그런 상황에서 가덕도 신공항 항공물류가 지향해야 되는 부분이 뭐가 있는지에 대해서 말씀을 드리겠습니다.
관광의 날개 부분에 대해서는 제가 간단히 부산 중심의 관광시장 현황 분석을 통해서
관광 활성화 방안을 말씀드리고 마지막으로 물류와 관광의 양날개로 비상하는 가덕도 신공항이 나아가야 될
방향에 대해서 간단히 말씀드리도록 하겠습니다.
세계 항공 화물 수요가 매년 연평균 4%씩 성장해 왔습니다.
국제선 화물 기준 세계 톱10 공항 중에서 6개 공항이 아태 지역에 존재하고 있음을 알 수가 있습니다.
홍콩, 푸동, 인천, 타이위안, 싱가포르, 나리타 공항 등이 아태 지역에 위치를 하고 있습니다.
특히 국경 간 전자상거래 시장은 2024년도 시장 규모가 2조 2000억 달러였습니다.
2034년도 예상되는 규모는 18조 2000억 달러로 연평균 23.5%씩 증가할 것으로 전망하고 있습니다.
사실 과거 5년간의 실적을 보더라도 이런 국경 간 전자상거래 시장 규모는 매년 20%씩 증가해 왔었고
공항에서 이런 화물을 적극 유치하기 위한 노력이 필요한 어떤 화물이라고 생각할 수 있겠습니다.
아시아태평양 지역 국가별 항공화물 시장을 살펴보게 되면 2024년 국제선 화물 비중을
기준 했을 때 중국이 1위입니다.
39%로 중국이 가장 높고요. 이어서 홍콩, 일본, 우리나라 순으로 많은 화물을 처리하고 있습니다.
이렇듯 우리나라를 중심으로 중국과 일본이 차지하는 화물이 전체 아시아태평양 지역 화물의 68%를
처리를 하고 있습니다.
앞에서 말씀드린 바와 같이 우리나라 수출입 화물은 대부분 인천공항에서 처리되어 인천공항이 기상 악화 등으로
일시 마비가 되면 수출입 화물 처리 기능이 중단될 수가 있습니다.
따라서 우리가 속해 있는 아태 지역이 세계 항공시장을 견인하는 가운데 세계 2위 환적항이죠.
부산과 연계한 가덕도 신공항을 복합 환적 물류의 거점 공항으로 발전시키고 이를 통해서 부울경 지역의
물류 경쟁력을 제고해 나가야 될 것으로 생각하고 있습니다.
가덕도 신공항이 동북아 지역의 복합 환적 물류 거점 공항이 되기 위해서는 첫째 화물항공사 유치, 특송사 유치.
글로벌배송센터 운영 기업 유치, 글로벌배송센터 운영 기업 유치도 좋고요.
아니면 풀필먼트센터를 직접 설치, 운영하는 업체 유치도 좋습니다.
그다음 자유무역지역 지정 및 개발을 통해서 수입 특송화물 장치장을 확보하고
마지막으로 Sea&Air 복합 일괄 운송 체계를 구축하는 것입니다.
여러 가지 답이 있겠지만 크게 보게 되면 첫째 타깃 항공사를 선정해야 됩니다.
가덕도 신공항의 타깃 화물항공사로 선정할 수 있는 거는 특송사. 특송사는 자체 노선을 가지고
운영하기 때문에 가덕도에 있으나 인천공항에 있으나 노선이 있고 그다음에 슬롯이 있고
물류 인프라가 있으면 유치가 가능한 항공사라고 생각합니다.
그리고 부산항이라는 글로벌 항만이 있기 때문에 글로벌 해운 선사의 화물 항공사. 최근에 글로벌 해운 선사들이
그 화물 항공사를 설립해서 도어 투 도어 개념의 어떤 물류 서비스를 하고 있기 때문에 그런 항공사를
적극 유치할 수 있을 것입니다.
그리고 미중 간의 환적 화물 항공사. 아틀라스 에어라든지 차이나 카고 에어라인, 대한항공 등이
타깃 항공사가 될 수 있을 걸로 보고 있습니다.
두 번째는 화물 항공사가 취항할 수 있는 여건을 조성해야 됩니다.
이 여건을 조성하기 위해가지고 충분한 활주로 길이, 화물터미널 및 주기장 설치가 필요하고요.
무엇보다 항공 자유화 및 화물 운송권 확대가 필요할 것입니다.
그다음에 셋째는 화물 항공사 유치 인센티브를 개발하는 것입니다.
재정 지원이라든지 운영비 절감이라든지 행정 패스트트랙을 통해가지고 화물항공사를 적극 유치할 수 있는
인센티브를 개발하고 마지막으로는 정부와 지자체, 물류 기업, 공단이 함께 맞춤형 비즈 모델을 개발하고
공동 영업을 해야 될 것입니다.
자유무역지역 개발 및 지정에 대해서 말씀드리겠습니다.
자유무역지역은 관세 유보 및 조세 감면 등을 통해 고부가가치 물류 활동을 수행할 수 있는 특화된 지역입니다.
인천공항을 예를 들어서 고부가가치 물류 활동을 말씀을 드려보면 첫째 가공 모델이 있습니다.
가공 모델은 해외에서 웨이퍼를 반입하여 그거를 반도체칩으로 생산하여 재수출하는 가공 모델이 있고요.
그다음에 사용 소비 신고 모델. 앞에서 말씀드린 글로벌배송센터 모델과 동일합니다.
그다음에 이제 ULD 작업이라고 돼 있는데 저거는 상용 화주 모델로 보시면 됩니다.
상용 화주 모델인 경우에는 해외에서 반입된 화물을 보안 통제를 하고 그다음에 ULD 작업을 한 후
항공기에 탑재하는 모델입니다.
현행 자유무역지역법에 자유무역지역 요건이 인천공항만 자유무역지구로 지정할 수 있게끔 되어 있습니다.
따라서 지방 공항의 활성화를 통한 지역 균형 발전을 위해서는 항공 화물 처리 용량 현재 30만 톤 돼 있는데
그 처리 용량의 하향 조정이 필요해 보입니다.
특히 여객기를 활용해 국경 간 전자상거래 화물을 적극 유치하기 위해서는 수입 특송화물 장치장 설치가 필수입니다.
수입 특송화물 장치장이 없으면 전자상거래 화물을 운송할 수가 없습니다.
특히 현재 인천공항에만 수입 특송화물 장치장이 설치되어 있기 때문에 다른 공항을 통해서 전자상거래
화물 유치가 곤란한 상황입니다.
따라서 가덕도 신공항을 활성화하기 위해서는 여객기 전자상거래 화물을 시작으로 화물기 화물로 물류 네트워크를
확대해야 되기 때문에 이런 장치장 설치가 필수적입니다.
마지막으로 Sea&Air 복합 일괄 운송 구축에 대해서 말씀드리겠습니다.
우리가 반도이기 때문에 선박이나 항공기를 통해서 화물을 수출입하지만 트럭을 통해서도 화물을 수출할 수 있다라는
그런 개념을 제도화한 것입니다.
저기에 보시게 되면 일본의 시모노세키, 하카다항에서 카페리 선박이 뜨면 그 카페리 선박에 화물 차량을 탑재하고
화물 차량에 탑재된 화물은 환적 화물입니다.
대상 화물은 환적 화물에 한해 가지고 부산항에 도착하면 부산항에서 가덕공항을 통해서 미주나
그다음에 구주로 처리할 수 있는 제도입니다.
지금 부산 지역 관광객이 지역 내 공항이나 항구를 통해 왕래하는 비율은 57%입니다.
나머지는 다 인천공항을 통해서 일단 부산을 지금 방문하고 있습니다.
그래서 미주나 구주의 관광객 수요가 증가하고 있기 때문에 김포공항이 갖고 있는 한계에도 불구하고 장거리 노선 유치가
절실한 상황입니다.
가덕도 신공항을 중심으로 관광 활성화를 하기 위한 핵심 지향점은 가덕도 신공항을 하늘과 바다를 잇는
복합 관광 거점 공항으로 육성하는 것입니다.
이를 위해서 접근 교통 체계를 강화하고 장거리 여객 및 연계 노선을 유치하고 공항 공간의 가치를 창출하고
마지막으로 유관기관과의 협력 체계를 강화하는 것인데요.
시간이 다 됐기 때문에 제가 중요한 것만 말씀드리겠습니다.
Task4에 보게 되면 싱가포르 하면 인공폭포, 베이징 다싱공항(빛), 카타르 도하공항(박물관),
하네다 공항의 에도거리가 있는데 우리 가덕도 신공항도 가덕도 하면 생각나는 그 랜드마크를
해야 된다고 생각을 합니다.
그리고 브랜딩을 강화하여 가덕도 신공항이 추구해야 될 부분을 브랜딩을 해서 적극적인 홍보를
해야 된다고 생각을 합니다.
예를 들어서 자연 친화적인 공항, 공항 약자를 위한 공항, 교통 약자를 위한 공항, 먹거리, 볼거리가 있는 공항,
문화가 있는 공항, 쇼핑이 편리한 공항 등을 예를 들어 말씀드릴 수 있겠습니다.
제가 준비한 거는 여기까지 말씀을. 아, 마지막에 하나가 있네요.
일단 추구해야 될 방향은 여객기 화물을 시작으로 화물기 화물 유치로 이어지는 물류 네트워크를 확장하고
다시 오고 싶은 신공항 건설이 창출하는 관광 수요를 통해서 한계를 넘어 남부권의 미래를 여는
쿼트로-포트, 글로벌 쿼트로-포트의 완성을 이루어야 할 것입니다.
경청해서 감사합니다.
-이동욱 지사장님께서 발제를 해 주시겠습니다.
주제는 남부권 거점 공항, 가덕도 신공항 성공 방정식입니다.
큰 박수로 맞아주십시오.
-안녕하세요.
한국관광공사 부산울산경남지사 지사장 이동욱입니다.
앞에까지 이제 물류 중심으로 얘기를 했는데 좀 빠르게 관광 쪽으로 집중해서 말씀을 드리겠습니다.
작년 부산 외국인 관광객이 부산 인구보다 많이 왔죠.
364만이 왔고 올해 4월까지 39%, 작년보다 증가했습니다.
폭발적으로 증가하고 있는데요. 전국 평균이 지금 20% 정도 증가하고 있는데 부산은 40% 가까이
증가하고 있습니다.
원래 부산시가 28년도 500만 외래 관광객 목표로 했는데 지금 올해 달성할 수 있을 겁니다.
예상치는 500만을 올해 달성할 거예요.
폭발적으로 성장하고 있습니다.
부산을 찾는 관광객이 급증했지만 여전히 수도권 쏠림이 굉장히 심합니다.
부산의 점유율은 전국의 5분의 1, 서울의 4분의 1 수준에 불과하고. 그런데 반대로 부산을 찾는
외국인 관광객 수가 수도권과 제주를 제외한 전체 지방 합친 것보다 부산이 많습니다.
일본과 비교하면 2012년도에 한국이 먼저 1000만 외래 관광객이 왔고 작년까지 70% 성장했는데
일본은 400%가 넘는 초고속 성장을 합니다.
중요한 건 일본 역시 과거에 도쿄에만 집중되어 있다가 지금은 도쿄-오사카로 이원화된
지방 관광 중심의 시장이 형성이 되었다는 겁니다.
부산의 관광 콘텐츠 매력도를 살펴보면 올해 글로벌 여행사들이 발표한 내용이 아시아에서 관광 도시 만족도나
뭐 선호도에서 부산이 항상 1위, 2위를 1위 아니면 2위를 하고 있어요.
부산이 500만을 넘어서 이제 향후 10년 1000만을 달성하기 위해서는 먼저 여러 통계를 좀 확인해야 되는데
한국의 인바운드, 아웃바운드 통계를 보시면 99년도까지 인바운드가 더 많았다가 2000년도부터
아웃바운드가 많아집니다.
지금은 4:6, 즉 외국인이 4명 들어오면 한국인이 6명 나가는 시장인데 최근 통계를 보면 24년부터
아웃바운드보다 인바운드가 증가세가 훨씬 많아졌습니다.
특히 올해 5월부터는 아웃바운드는 마이너스로 넘어갔고요.
공항 통계를 보시면 김해공항의 경우 24년 인바운드 노선이 20%, 작년에는 25%, 올해 29%까지
늘어나고 있습니다.
공항 통계 역시 인바운드 증가율을 따라가고 있는 거죠.
또 하나는 이제 인천, 김포 합해서 인바운드 비율이 40%고 아웃바운드가 60%인데
지방의 공항은 제주를 제외하고 모두 아웃바운드 위주로 운영 중입니다.
표상에 보시면 김해공항 외국인 입국객 수가 42% 늘었는데 올해 부산 전체 외국인이
39% 정도 늘었죠.
즉 부산의 외래 관광객 수는 공항의 입국객 수하고 정비례해서 늘어나는 게 당연하고
결국 가덕도 신공항이 건설되기 전 이제 10년 동안 부산 1000만 외래 관광객을 달성하기 위해서는
김해공항의 인바운드 노선 비율을 확대하는 방법만이 유일한 해결책인 상황입니다.
다음은 이제 2035년 5000만 외래 관광객 시대에 대비해서 가덕도 신공항이 남부권 거점 공항으로
가기 위한 방향성을 좀 설명드리면 지금 2035년 5000만 했는데 12년 단위로 2배씩 늘어나고 있어요.
2035년 충분히 4000만, 5000만 갑니다. 통계적으로 충분히 갑니다.
가덕도 신공항이 올해쯤에 열렸더라면 아마 7~8000만 갔겠죠.
현 정부의 관광 정책을 보면 최초 2030년 3000만 외래 관광객이 너무 많이 늘어나니까
지금 28년으로 앞당겨졌어요, 3000만에. 국가관광전략회의가 대통령 주재로 격상되고 올해 벌써 세 번째 열렸고
핵심 내용은 제2인바운드 관광권, 메가 관광권 등등 3000만 달성을 위한 지방 관광 활성화가 제일 우선입니다.
일본을 보시면 2012년 한국이 먼저 1000만 외래 관광객 달성했을 때 아베 정권에서 관광 비전 발표합니다.
즉 지방의 인구 감소와 소멸 문제를 인바운드 관광으로 해결하겠다는 내용이었고 이는 2015년
관광을 국가 기반 산업으로 격상하는 지역 상생 정책 그리고 가장 중요한 정책 중의 하나인
2017년 방일 유객 지원 공항. 즉 지방 공항의 국제 노선과 외항사 유치에 많은 재정이 투입되게 됩니다.
코로나 종료 시점에는 제3차 관광 입국 계획을 발표해가지고 지방 중심의 관광 정책과
방일 유객 지원 공항 등의 공항 정책을 통합 설계해서 더 강화시켰고요.
현 정부와 일본 사례를 간략히 설명드렸는데 결국은 일본의 15년 관광 정책을 지금 한국 정부가
압축적으로 따라가고 있다.
이러한 정책의 결과가 인바운드 관광 측면에서 일본 본섬이 이제 도쿄-오사카 이원화됐듯이
한국 또한 관광객 수요에 맞춰서 수도권-남부권으로 이원화 방향으로 가지 않을까,
저는 그렇게 예상을 하고 있습니다.
결국 가덕도 신공항도 이러한 이제 위기 대응 관리가 최우선적으로 적용되어야 하는데
그중 첫째가 바로 이제 인, 아웃바운드 노선의 균형 그리고 국적기, 외항기의 전략적인 배치가 중요하지 않을까
저는 생각을 합니다.
또한 가덕도 신공항의 신속한 건설을 위해서라도 부산을 찾는 외래 관광객이 현재처럼 계속 증가해 줘야 되고
그러기 위해서는 김해공항의 인바운드 노선도 점진적으로 확대하는 노력이 필요하다고 봅니다.
한국을 찾는 외래 관광객의 56%가 이제 재방문하는 외국인들인데 이 재방문율이 계속 높아지고 있고
결국 한국을 2번, 3번 찾는 관광객이 계속해서 인천으로 들어와 서울을 보는 루트는 이제 한계에 봉착했다고
정부는 판단하고 있습니다.
연간 1000만 명의 한국인들이 일본을 가는데 일본 직항이 도쿄만 있다면 그렇게 될 수 없죠.
그렇게 갈 수가 없죠. 마지막으로 이제 남부권 거점 공항의
의미가 결국은 부산이 글로벌 관광 도시로서 서울과 대비되는 독립적인 부산의 관광 산업 생태계
조성이라는 그런 의미가 있다고 저는 보거든요.
500만 관광 도시인데도 불구하고 부산 기반의 부산을 대표하는 글로벌 여행사 하나 없는 게 현실입니다.
하지만 가덕도 신공항, 즉 남부권 거점 공항을 통해가지고 글로벌 여행사뿐만 아니라 앞서 설명한
모항 크루즈 선사, 지역이 아닌 글로벌 지향의 MICE 기업, 의료 관광이나 뷰티, 미용 등의
한류 콘텐츠 관광 기업 등도 부산에서 이제 자리 잡고 성장해 나갈 수 있는, 공항과 함께.
그런 시대가 열리지 않을까 기대하면서 마치도록 하겠습니다. 고맙습니다.
-그럼 기술위원님 진행을 부탁드리겠습니다.
-감사합니다.
방금 소개받은 부산시 가덕도신공항 기술위원 또 신라대학교 항공운항학과 김광일 교수입니다.
먼저 두 분 아주 발표 잘 들었습니다. 아주 굉장히 소중한 말씀이었는데요.
토론자분들께서 발제를 듣고 어떻게 생각을 하셨는지 먼저 여쭤보겠습니다.
그래서 공인산업물류협회장 안지영 회장님과 그다음에 부울경관광벤처협의회 박상용 회장님께서
우리 토론자로 나서 주셨고요.
먼저 안지영 회장님께 한번 의견을 여쭤보겠습니다.
-두 분 발제하신 분 토론을 너무 제가 집중해서 잘 들었고요.
부산 가덕도 신공항이 거론된 지가 거의 20년 정도 된 것 같은데 드디어 이제 올해 첫 삽을 떠야 되는
필수불가결한 시점에 와 있는 것 같습니다.
이미 부산은 지금 신공항이 없어도 신공항을 넘어서는 관광객들과 인프라들이 벌써 시작이 돼 버렸죠.
지금은 굉장히 디테일하고 다양하고 속도전을 해야만 이런 것들을 부산에서 맞이할 수 있지 않을까.
저는 굉장히 오늘 가슴 뛰는 그런 순간을 맞이하게 됐습니다.
공항은 분명히 건설이 될 거예요.
그러면 이런 신공항이 건설되었을 때 여기에서 뻗어나갈 수 있는 부산의 새로운 동력. 어떻게 연결할 것인가.
이 공항으로 접근하기 위한 여러 가지 교통수단, 관광, 인프라, 자본. 정말 저는 너무 무궁무진함을 느끼면서
이 산업은 부산을 위한 산업이 아니라 대한민국을 먹여 살릴 제2의 심장이라고 생각하면서
오늘 이 포럼에 참석을 했고 또 그렇게 감명을 받았습니다. 이상입니다.
-안 회장님 말씀 잘 들었고요.
부울경관광벤처협의회 우리 박상용 회장님께서도 우리 발제자들 의견 잘 들으셨는데 고견 좀 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까?
부울경관광벤처협회 박상용 회장입니다.
두 분의 발제를 들으면서 가덕도 신공항은 단순한 공항 건설이 아니라 남부권의 산업과 관광 구조를 바꾸는
출발점이라는 생각이 들었습니다.
그 공항의 성공은 활주로나 터미널 규모만으로 결정되지 않는다고 생각을 합니다.
공항을 중심으로 항만, 철도, 도로가 연결되고 그 위에 물류, 관광, 산업, 투자,
생태계가 함께 만들어져야 된다고 생각을 합니다.
요즘 저희 관광기업들은 참 분위기가 좋습니다.
아까 이동욱 지사님께서도 발제에서 나왔지만 부산병이라고요?
외국인 관광객들한테 해시태그 1위로 지금 나오고 있는 검색어입니다.
이제는 대만의 FIT 자유 여행객들에서 이제는 각국의 다국적 관광객들로 확산이 되고 있고요.
아까 4월까지 147만 명이고 1분기에 100만 명을 돌파해야 했다라고 하지만 또 체류도
보통 한 관광객이 들어오게 되면 6일 정도 그리고 1인당 800불 정도를 소비하고 있다고 얘기를 합니다.
저희 관광기업 입장에서는 이러한 분위기에서 이 공항 이후의 수요를 어떻게 지역 경제로
연결하느냐에 대해서도 생각을 많이 하고 있습니다.
결국 공항은 공공이 만드는 인프라라고 생각을 저희 민간 기업은 좀 생각을 하고 있고요.
그 가치를 완성하는 것은 민간 기업의 콘텐츠와 실행력이라고 생각을 하고 있습니다. 이상입니다.
-우리 박용남, 박 처장님께서 아까 말씀하신 부분 중에 항공화물 처리 용량 하향 조정이 필요하다고 하시면서
자유무역 지정에 대한 부분을 좀 언급을 하셨거든요.
그래서 그 부분은 조금 추가적인 설명 좀 요청을 좀 드리겠습니다.
-인천공항을 동북아 물류 중심 공항을 육성해야 되겠다 하면서 그 수단으로 자유무역지역 지정을
이야기를 했습니다.
그래서 이제 자유무역지역인 경우에는 지금 경쟁하고 있는 싱가포르 공항이나 그다음에 베이징 공항이나
그다음에 이런 여러 공항에서 자유무역지역을 운영을 하고 있습니다.
그래서 그런 우리가 외국인 기업을 적극 유치를 해야 되는 부분도 있기 때문에 그들과 경쟁하기 위해서는
자유무역지역 지정이 필요한데 기본적으로 자유무역지역의 요건이 지금 30만 톤, 화물 처리 용량
30만 톤으로 돼 있습니다.
그래서 가덕도 신공항 같은 경우는 2035년도 27만 톤을 처리하는 용량으로 돼 있기 때문에 그 부분이 이제
아교가 될 부분이 있습니다.
그래서 자유무역지역을 지정하는 데 문제가 없게 하기 위해서는 하향 조정이 필요하고
또 자유무역지역이 갖고 있는 의미는 주변 생태계의 변화를 도모할 수 있다고 생각을 합니다.
지금 주변에 조선이라든지 그다음에 최첨단 여러 산업들이 있는데 그런 산업들이 항공 운송을 품목을
생산할 수 있는 그런 생태계의 변화로 이어질 수 있기 때문에 자유무역지역 지정은 매우 중요한 것이라고
생각을 하고 있습니다. 이상입니다.
-제가 이해하기로는 그러니까 자유무역 지정과 화물 처리 용량을 상향을 해야 우리한테 유리한 거 아닌가요?
-지금 제가 말씀드렸던 거는 상향을 하게 되면 현재 30만 톤을, 옛날에 이전에는 50만 톤이었습니다.
50만 톤이었는데 그 당시에 이제 제주 공항에서 자유무역지역 지정을 시도하면서 30만 톤으로
하향 조정한 바가 있는데 제가 앞에서 말씀드린 바와 같이 실질적으로 지방 공항의 화물 처리 실적이 다 미비합니다.
그래서 만약에 상향 조정을 해버리면 지금도 한 처리 용량이 27만 톤인데 만약에 50만 톤으로 갔다.
그러면 자유무역지역 지정이 조금 요연해지기 때문에 지금 하향 조정을 해야 된다고 그렇게 생각을 하고 있습니다.
-충분히 이해했습니다.
그래서 우리가 이제 또 물류와 관광 오늘 두 분야로 나누어서 토론이 진행이 되고 있는데
우리 이 이사장님께서도 아마 우리 다시 한 번 아까 발제 후에 추가로 좀 하실 말씀이 있으실 것 같아요.
그래서 우리 외국인 관광객 유치를 위해서는 아까 발제 내용 중에 외항사를 유치해야 된다,
굉장히 중요하다 이렇게 말씀을 주셨는데 조금 보충 설명을 좀 부탁드리겠습니다.
-일본의 전반적인 지방 공항 정책을 보면 외항사 유치에 굉장히 많은 지금 인센티브를 지자체나 정부에서 주고 있고요.
결국은 공항의 수요는 항공의 수요는 이런 말이 있죠. 공급이 우선한다.
수요보다 공급이 우선한다. 일단 만들어 놓고 수요를 채운다는 얘기가 있습니다.
외항사 같은 경우에도 지금 부산이든 어디든 띄우려고 할 때 분명히 초기 위험 부담이 많을 거거든요.
그 부분을 일본 정부는 재정적으로 많이 지원을 하고 있고요.
예시를 들면 딱 대놓고 그냥 대당 몇 천 이렇게 지원하는 경우도 있고 각종 이제 공항 이용료를
감면해 주는 경우도 있고 그다음에 초기 마케팅 비용. 예를 들어서 저희 한국관광공사 같은 경우는
신규 취항 노선, 인바운드 노선이 들어오면 마케팅 비용을 뒤에서 많이 지원을 합니다.
인플루언서를 띄워가지고 하는 거 그다음에 여행사를 띄워가지고 그 여행사 직원들이
많이 타게 해가지고 노선을 띄우는 거 그런 작업들을 많이 하거든요.
그런데 저희가 하는 것보다 일본은 훨씬 더 많이 한다.
그렇게 좀 해석을 하면 될 것 같고요. 그래서 외항사를 유치하기 위해서는 또 하나 설명을 드릴 게 좀
이해를 해야 되는 게 결국은 저희 국적기는 한국 사람들을 해외에 보내는 게 우선이고요.
외항사는 그 나라 사람들을 한국에 보내는 게 우선순위입니다.
그래서 인바운드의 관점에서 봤을 때는 딱 까서 말씀드리면 외항사가 훨씬 중요합니다.
그런데 저희 김해나 다른 지역 공항들도 마찬가지고 국적기 위주로 많이 운영이 되고 있죠.
일본하고는 완전히 반대예요.
항공 산업으로 봤을 때는 국적기나 공항공사 뭐 이런 데가 이렇게 발전돼야 되겠지만
외국인 관광객이 한국에 와가지고 소비하고 쓰고 가는 그런 효과를 봤을 때는 외항사가 더 중요하다라는 게 문체부나
저희 한국관광공사의 판단입니다.
그래서 제가 말씀드린 부분은 김해는 아웃바운드 노선을 줄이고 인바운드 노선을 늘려야 되고
나머지 이제 가용한 공항들을 청주나 대구공항. 결국 대구공항도 아시겠지만 대구에 오는 외국인 관광객
80% 이상은 부산이 목적이에요.
그래서 부산시하고 저희 한국관광공사는 뒤에서 만나서 얘기하면 대구공항 활용해 가지고 부산으로 관광객 늘려야 된다.
그것까지 준비를 하고 있는 상황입니다. 그 정도 참조하시면 될 것 같습니다.
-이동욱 지사장님 말씀 감사합니다.
우리 토론이 막바지에 이르고 있는데 추가적으로 우리 안지영 회장님께서 뭐 또 가덕신공항의 발전과 관련해서
한 말씀 주실 부분이 있으면 말씀 주십시오.
-그 물류에 대해서 기술적인 부분은 앞전 세션에서 진행을 했고 지금 두 번째 세션에는
이제 이 가덕도 공항을 활용해서 부산의 관광을 어떻게 꽃 피울 것인가에 대한 논의가 집중적으로 되어 있는데
지금같이 AI 시대가 발전한 시대에 데이터 모으는 것은 굉장히 쉬운 일이라고 생각합니다.
그런데 부산은 오사카보다 훨씬 더 인구가 100만이 많음에도 불구하고 저희는 공항이 국제공항이 없습니다.
오사카는 아까 보니까 3개가 있다라고 하더라고요.
그렇게 생각하면 우리는 너무 좀 늦은 감이 있죠.
그런데 이런 데이터를 모으고 수요가 확실하게 뒷받침되면 하겠다라는 것도 어떤 슈퍼 앱을 개발을 해서
우리가 지금 드나드는 어떤 물류라든지 관광이라든지 이런 수요들을 정확하게 예측이 된다라고
저는 생각하고 있습니다.
그래서 실질적으로 큰 바운더리의 거시적인 부분은 정부에서 하겠지만 부산에서
본격적으로 집중적으로 할 수 있는 이런 부분에 대해서는 지금 당장이라도 시작을 해야
10년 뒤에 다가올 이 공항에 대해서 저희가 어떤 미스가 되는 부분이 없도록 활용할 수 있는 부분과
그다음에 또 이 공항이 상징적인 어떤 랜드마크가 될 수 있도록 하는 것이 필요하지 않나.
그래서 보다 디테일한 어떤 정보 축적과 부산에 이런 데이터 기반 센터를 마련해서
부산만 가지고 있는 대통령이 말씀하신 대체 불가한 부산이 될 수 있도록 하는 것이 지금
우리 이런 포럼의 목적이 되지 않을까. 저는 그렇게 생각하고 추진을 했으면 좋겠고 아울러 지금 부산시 1년 예산이
17조, 18조 정도 된다고 합니다.
그런데 가덕도 신공항 공사비가 14조 된다고 합니다, 10년 동안. 그래서 14조 동안 10년을 들여서 공사하기에는
아까 예타도 필요 없을 정도로 정부에서 이건 확실한 어떤 지침으로 가지고 있는데 지금 공사하는 기관에서도
예산이 적어서 못하겠다는 얘기를 하고 있고 아까 교수님께서 지반이 약해서 이런 보강 공사하는 부분에 굉장히
많은 자본이 소요가 된다라고 하면 부산의 이런 관광으로 인해서 일어나는 몇 조 단위의 어떤 관광에서 생기는
수입으로 대처할 수 있지 않을까.
그래서 공사를 좀 더 빨리 당기고 이렇게 해서 부산을 제2의 동남아 관문으로 만드는 데
저는 문제가 없다라고 보고 있고 이런 데이터가 필요하다고 그러면 슈퍼 앱을 개발해서
이런 정보를 모아서 빨리 정부에 전달을 하는 것이 좋지 않을까 개인적으로 그런 생각을 해 봅니다. 이상입니다.
-감사합니다.
박 회장님 추가로 뭐 하실 말씀 있으십니까?
-네.
저는 가덕도 신공항하고 연계해서 관광 콘텐츠를 활성화시켜야 된다. 이런 정책들을 부산시나 지자체에서
많이 들여다봐야 된다고 마무리로 이야기를 하고 싶습니다.
지금 부산의 관광객들이 많은 이유가요. 중국 단체 관광객들이 랜드마크 위주로 와서 단체 식당을 왔다가
랜드마크를 찍고 돌아가면 부산을 갔다 왔다고 다음에는 들어가지 않습니다.
그런데 지금은 대만의 FIT 자유 여행객들이 부산에 와가지고 로컬에 있는 골목, 골목을 다니고 있는 거죠.
그리고 걔네들이 SNS에 바이럴로 마케팅을 하면서 또다시 이제 들어오고 있는 겁니다.
거기서 이제 점으로 시작돼가지고 교통으로 이어지면서 이제 선들이 이어지는데 그 선에서 또 예쁜 것들이 있으면
거기에 머물다 보면 또 면이 되는 겁니다.
그래서 저희가 직접적으로 이런 관광에 대한 자원이나 콘텐츠를 많이 개발하는 것도 물론 필요하겠지만 관광 기업들이
이러한 여러 가지 로컬에 있는 상권들이나 로컬 기업들이 많은 부분들을 개발하고 그들을 받아들일 수 있는
정부 정책들도 가덕도 신공항하고 밸런스를 맞춰가지고 지원이 돼야 된다.
저는 그렇게 이야기 드리고 싶습니다. 고맙습니다.
-감사합니다.
이제 대망의 신공항 착공이 곧 시작됩니다.
관계 기관에서는 책임 있는 자세로 단순한 공항이 아니라 부울경의 경제와 미래를 한 축을 담당할 수 있는
그런 소중한 자원으로 만들기 위해서 최선을 다해 줄 것을 당부드리고 싶습니다.
끝으로 우리 토론에 임해 주신 네 분의 전문가 여러분들께 다 같이 박수 한번 쳐주시면 감사하겠습니다.
-그럼 이것으로 제6회 가덕도 신공항 물류포럼 염원을 넘어 현실로를 마치도록 하겠습니다.
함께해 주신 여러분 고맙습니다.
제6회 가덕도 신공항 물류 포럼에 오신 여러분 환영합니다.
저는 오늘 진행을 맡은 KNN 아나운서 김채림입니다.
반갑습니다.
제6회 가덕도 신공항 물류 포럼 개회사가 있겠습니다.
개회사는 이오상 KNN 대표이사님께서 해 주시겠습니다.
힘찬 박수로 모셔주시기 바랍니다.
-여러분 반갑습니다.
오늘 제6회 가덕도 신공항 물류 포럼에 이렇게 많은 분들이 함께해 주셨습니다.
진심으로 감사드립니다.
올해 2026년은 가덕도 신공항 역사에서 그 어느 때보다 특별한 해입니다.
기나긴 기다림과 치열했던 논의 끝에 마침내 첫 삽을 뜨는 역사적인 원년이 되어야 하기 때문입니다.
올해 포럼의 슬로건은 염원을 넘어 현실로입니다.
새로운 컨소시엄 시공사가 선정되고 기본 설계도 순조롭게 진행되고 있습니다.
이제 우리에게 남은 과제는 단 하나입니다.
지연 없는 연내 착공입니다.
그동안 글과 말로 다짐은 충분했습니다.
이제는 실천과 행동으로 응답할 때입니다.
하늘길, 바닷길, 철길, 육로 4개의 길이 한 곳에서 완벽하게 만나는 가덕도 신공항. 수도권 일극 체제를 극복하고
국가 균형 발전의 초석이자 동남권 메가시티의 경제적 도약을 이끌 가장 강력한 성장 동력입니다.
오늘 이 자리가 바로 그 결속의 장입니다.
여러분 한 분 한 분의 목소리가 하나로 뭉칠 때 연내 착공이라는 값진 결실을 반드시 맺을 수 있습니다.
KNN은 동남권을 대표하는 방송사로서 가덕도 신공항이 세계적인 물류 관광 허브로 솟아오르는
그날까지 지역민 여러분과 끝까지 함께하겠습니다. 감사합니다.
-다음은 환영사가 있겠습니다.
이윤상 가덕도신공항건설공단 이사장님께서 수고해 주시겠습니다.
따뜻한 박수로 모셔주십시오.
-반갑습니다.
가덕도신공항건설공단 이사장 이윤상입니다.
올해로 여섯 번째를 맞이한 가덕도 신공항 물류 포럼에 소중한 시간을 내어 참석해 주신 내외 귀빈 여러분께
감사와 환영의 인사를 드립니다.
2035년 개항 목표를 위해 연내 우선 시공분 착공에 들어가게 되면 마침내 가덕도 신공항 건설의 첫 삽을 뜨게 됩니다.
저는 가덕도 신공항 사업이 수도권과 지방이 함께 좋아지는 데 강력한 촉진제가 될 것이라고 믿고 있습니다.
우리 공단은 무엇보다도 안전과 품질, 이 두 가지 문제를 최우선에 두고 100년 뒤에도 후손들이 자랑스러워할
명품 공항을 짓는 데 최선을 다하겠습니다.
오늘 포럼에서 나온 소중한 의견들도 사업을 추진하는 과정에서 잘 담아내겠습니다.
끝으로 뜻깊은 자리를 빛내주신 여러분들께 다시 한 번 깊은 감사의 말씀을 드리며 함께해 주신 모든 분들의 건승을
기원합니다. 감사합니다.
-환영사에서도 들으셨다시피 가덕도 신공항은 수도권 일극 체제를 극복하고 남부권의 성장 동력으로서
자리매김해야 한다는 게 부울경 시도민들 모두의 바람일 텐데요.
그 바람을 누구보다 잘 알고 계신 분 바로 가덕도 신공항에 특별히 더 애정을 가지고 계신 전재수 부산광역시장님이십니다.
오늘 이 자리에 참석하실 예정이었으나 정부 부처의 긴급회의로 인해서 부득이하게 참석하지 못하게 되셨는데요.
대신 가덕도 신공항 적기 개항에 간절한 마음을 담아서 영상 축사로 마음을 보내주셨습니다.
화면으로 함께 보고 오시죠.
-이어서 홍지선 국토교통부 제2차관님께서도 영상으로 오늘 포럼을 축하해 주셨습니다.
화면으로 함께 만나보겠습니다.
-다음은 양재생 부산상공회의소 회장님 모시고 축사 청해 보도록 하겠습니다.
힘찬 박수로 맞아주십시오.
-가덕도 신공항 건설 사업은 부지 조성 공사가 본격적인 추진 단계에 들어서고 기본 설계가 착수되면서
그토록 기다려 온 실질적 착공의 출발선에 서게 되었습니다.
이제 우리는 가덕도 신공항 건설의 시대를 넘어 활용의 시대를 준비해야 할 때라고 생각합니다.
세계 주요 공항들이 그러했듯이 우리도 항공물류와 첨단산업, 비즈니스를 유기적으로 융합한 공항 경제권을
선제적으로 구축해야 합니다.
신공항을 중심으로 얼마나 많은 스마트 배후 단지를 조성하고 글로벌 투자를 유치하느냐가
향후 부산의 밝은 미래 100년을 좌우할 진정한 경쟁력이 될 것입니다.
가덕도 신공항과 함께 열어갈 부산의 밝은 미래를 위하여 된다, 된다, 잘 된다, 더 잘 된다는
초긍정적 행복 에너지를 보내드리겠습니다.
대단히 감사합니다.
-그럼 이제
제6회 가덕도 신공항 물류포럼 기조연설을 만나보도록 하겠습니다.
기조연설은 제4대 국토교통부 제2차관을 역임하시고 제20대 한국국토정보공사의 사장을
역임하신 김정렬 전 국토교통부 제2차관님께서 해 주실 텐데요.
감사하게도 차관님께서 많은 고뇌 끝에 마지막까지 발제 내용을 다듬어 주셨습니다.
김정렬 전 국토교통부 제2차관님의 기조연설 가덕도, 첫 삽을 뜨다.
큰 박수로 맞아주시기 바랍니다.
-전 국토교통부 2차관 김정렬입니다.
동남권 관문공항이 필요하다.
이래가지고 논의가 시작된 것이 2005년, 2006년이죠.
2006년도에 노무현 정부에서 후보지를 물색을 했죠.
물색한 결과 밀양과 가덕도가 이렇게 가장 집약이 됐는데 결국은 밀양은 산이 너무 많아서
안전성이 우려가 된다.
그래서 후보지에서 제외가 되고 국토부, 그 당시에는 국토해양부였는데 국토해양부에서 이제
이명박 정부에서 국토해양부였는데 그 용역을 줘서 프랑스의 전문기관에 용역을 준 결과
하여튼 가덕도가 이제 가장 좋다, 이런 의견이 있었던 것 같아요.
그런데 이제 가덕도는 또 이 바다를 메꿔가지고 공항을 건설해야 되기 때문에
너무나 이게 비용이 많이 든다.
그리고 수요도 적고 등등 이유 때문에 결국은 노무현 정부에서 시작됐지만 결론은 이제 이명박 정부에서
2011년도에 내려졌습니다마는 그때 이제 동남권 신공항은 새로 건설하는 것은 그냥 백지화하자
이렇게 됐었죠.
좀 돌이켜 보면 백지화가 됐죠.
2011년 3월 달인데. 이게 꼭 3월 달이 되면 뭐가 이 가덕도와 관련된 뭔 결정이 많이 있었던 것 같습니다.
막대한 건설 비용과 낮은 경제성 그것이 이제 주된 원인이었다고 보여집니다. 그다음에 이제 대신에
김해공항을 확장을 해서 이거를 수요를 늘어나는 항공 수요를 대체하는 게 어떻겠느냐.
이런 대안이 제시됐던 거죠.
그렇지만 또 김해공항 확장안에 대해서는 정부에서 예비타당성 조사까지 통과를 하고
다 검토 결과가 됐습니다마는 다시 지역의 강력한 반발에 부딪히게 되죠.
김해공항 확장을 가지고 동남권의 관문 공항이 실질적으로 되기 어렵지 않느냐.
그리고 이게 2000년대 초부터 우리가 얼마나 많은 염원과 열정을 가지고 추진한 것인데
이것을 그냥 김해공항을 조금 확장해가지고 한다는 게 과연 가능하냐, 이런 문제 인식이
많이 제기가 됐고 또 이제 가덕도 신공항이 원래 이제 제기됐던 이유가 2001년도가 2년도인가
김해공항에 착륙하려다가 김해의 돛대산에 부딪혀가지고 추락한 중국 민항기가 있었죠.
그 사건 때문에 김해공항이 안고 있는 그 항공사의 안전 문제 때문에 이 신공항을 건설해야 된다는
그런 원래 계기가 됐었던 건데 김해공항을 확장을 한다면 그 본질적인 문제가
해결이 안 되지 않냐. 이런 이제 반론에 강력하게 부딪히게 된 거죠.
아까 말씀드렸듯이 2002년도에 인천공항이 93년도에 착공을 해서 2002년도에 개항을 했는데
인천공항이 원래 개발 계획이 4단계까지 돼 있습니다.
그런데 우리 공항의 전략이 동북아 허브 공항이다.
그래서 우리가 이제 일극 허브 공항을 추진했기 때문에 2010년도 이때만 하더라도
인천공항이 2단계 터미널, 제2터미널을 짓고 있는 때야. 그러니까 실제로 인천공항이
허브화 전략이라는 전략을 세워 놓고 인천공항도 이제 막 개항을 한 거잖아요.
그러니까 인천공항이 이제 막 개항해가지고 이렇게 1터미널 준공하고 2터미널 짓고 있는데
동남권에다가 그에 상당하는 대규모 관문 공항을 건설해 준다. 이것이 국토교통부의
거대한 국토 허브 공항 전략에 좀 이렇게 미스매치가 좀 된 거죠.
그래서 국토교통부 입장에서는 그걸 해 주기가 싫은 거야, 이게. 왜냐하면 인천공항 허브화 전략이라는
큰 정책이 있기 때문에. 또 인천공항 허브화 전략은 왜 나왔냐면 싱가포르의 창이공항
또 어디 저기 첵랍콕 공항 또 상해공항 또 일본의 간사이 공항 등등 이 동북아의 대규모 공항들이
막 개항을 해가지고 치열하게 경쟁을 하고 있었거든요.
그래서 인천공항이 거기에 필적할 만한 대규모 공항으로 허브화가 달성되지 않으면
우리 공항이 이 항공 산업이 안 된다 이런 판단이 있었어요.
그래서 부득이 그 당시로서는 인천공항 허브화 전략에 매달릴 수밖에 없었고
또 그 논리 때문에 김해공항에 대한 동남권의 신공항 건설이라는 것이 설득력 있게 받아들이기가
어려웠던 것이 사실이다.
가덕도 특별법이 이제 예타 면제까지 시키면서 신공항을 무조건 했던 좌우지간 예타고 뭐고 다 하지 말고
그냥 하자, 이런 결론을 내리게 된 어떤 이런 여건 변화 이런 거에 의해서 부산의 열정과
국토정책의 어떤 변화 이런 것들이 맞물리면서 가덕도 공항이 이제 됐다고 이렇게 저는 생각이 됩니다.
그래서 무엇보다도 이게 우리가 특별법을 만들었지만 그 뒤로도 많은 시련이 있었죠.
여러 가지 절차상도 있었고 공사비 문제도 있었고 또 컨소시엄 문제도 있었고.
그런데 이런 것들의 핵심을 보면 제일 큰 문제가 비용 문제죠.
재정 문제인데. 그래서 이게 지역 공항이다 이런 개념에서 이해를 하게 되면 그 신공항을 건설하는 비용을
너무 많은 돈이 들어가니까 부산이나 경남도 일부 좀 부담해야 되는 거 아니냐, 이런 논의도 앞으로도
항상 복제되어 있다고 봅니다.
그러나 저는 이러한 국가 국토정책 전체적인 측면에서 보면 오히려 국가 균형 발전의 대표주자이기 때문에
그야말로 재정 생각하지 말고 국가에서 이건 책임지고 좀 하루라도 빨리 준공을 시키고 비용을 이렇게 해서
하루속히 신공항을 건설하고 또 배후 단지도 조속히 준공을 해서 압축적으로 개발을 해서 이렇게 나가는 것이
부산 지역의 발전뿐만 아니고 국토 정책의 전체 국가의 문제를 해결하는 첩경이 아니냐 이렇게 생각을 합니다.
그래서 우리가 시간 관계상 다 이걸 자세히 얘기할 수는 없겠습니다마는 앞으로 행정 절차를 신속히 하고
재정 부담 문제도 다루지 말고 그다음에 지역과 정치 문제 이런 문제들도 잘 슬기롭게 극복하고
기술적인 관계들이 많이 있습니다마는 이런 것들을 잘 극복해서 하루속히 공항을 건설해 나가야 된다
이렇게 생각이 듭니다.
앞으로 하여튼 공항을 단순히 짓는 게 아니고 우리 대한민국을 다시 한 번 업그레이드하고
또 국가 균형 발전의 초석을 여기서부터 제대로 한다.
이런 자세를 가지고 국가 균형 발전의 상징이자 시금석으로 인식을 해서 정부와 우리 지역이
다 함께 최선을 다해서 건설해 가기를 기원해 마지 않습니다.
이것으로 간단히 마치고 더 드릴 말씀은 많이 있습니다마는 시간 관계상 생략을 하고 마치도록 하겠습니다.
고맙습니다.
-가덕도 신공항을 연계한 스마트 배후 단지 조성과 글로벌 투자 유치 전략이라는 주제로
박성호 부산진해경제자유구역 청장님께서 해 주시겠습니다.
힘찬 박수로 맞아주십시오.
-경제자유구역청장입니다.
가덕 신공항이 2035년에 생깁니다.
그래서 현재까지 부산신항을 중심으로 한 항만 물류뿐만 아니고 Sea&Air의 복합 물류의
세계 최대 거점이 될 수 있습니다라는 설명들을 많이 드립니다.
그리고 진해신항도 현재 단계적으로 2040년까지 현재 있는 1000석 규모의 2배 규모 정도로 현재 공사가
진행 중에 있다는 말씀을 드리겠습니다.
이제 여기 보시면 이제 FTA, 최근에는 사실은 FTA가 의미가 조금 줄어들고 있긴 하나
여전히 실제에 있어서 의미를 가지고 있는데 거의 뭐 세계 최다 우리 FTA 체결 국가를 가지고 있고
또 저희가 이제 연결 항만이 부산항을 중심으로 500개, 정기 운항 노선이 260개랍니다.
그래서 이런 연결성 지수에서는 세계 4위를 자랑한다고 합니다.
그래서 기업들이 몰리는 주요한 이유. 우리의 경쟁력은 이런 연결성에 있다라고 보시면 될 것 같습니다.
그리고 이렇게 연결하는 것의 가장 큰 것 중의 하나가 이제 부산항 이제 부산신항인데요.
싱가포르에 이어서 우리 부산항이 세계 2위의 환적 항만이 되겠습니다.
그래서 제2의 대체 거점. 일본의 입장에서 제2의 대체 거점으로서는 이쪽 부산항이 가장 앞으로 투자를 할
집중할 가능성이 높다는 이야기를 좀 드렸고요.
그래서 이제 항상 트라이포트, 쿼트로-포트 뭐 이런 이야기를 하는데 지금 이제 김해공항만 해도
12개국, 42개 도시 이렇게 하는데 이제 거의 풀로 찾고 여기에서 이제 항공 물류를 이제 할 수 없는
그런 큰 한계가 있기 때문에 이제 저희들 입장에서는 나중에도 말씀드리겠지만 배후단지를 어떻게 확대해서
지정해야 되며 또 이걸 하는 데 있어서 부산시 그리고 경남도 그리고 부산진해경제자유구역청이
열심히 한다고는 하는데 여전히 중앙의 벽이나 이런 것들은 분명히 존재하는 것 같다.
그래서 어떻게 이걸 돌파해야 된다 하는 것들이 굉장히 지역 입장에서는 중요한 과제라고 보시면 되겠습니다.
우리가 이제 물류 입장에서도 그렇지만 주변에 사실은 부울경 전체 인구가 약 770만 명 정도 되고요.
대학교의 숫자가 약 한 40개 정도 되고요.
충분한 인재 그리고 주거 환경, 대한민국 수도권을 제외하고 이 정도 인프라를 가지고 있는 것도 없는데
특히 제조에 있어서도 대한민국 제조 산업의 핵심 클러스터들이 이 인근에 다 입지해 있다.
물류 입장에서도 장점 그리고 제조 공급 벨트에 있어서 그 가치사슬에 있어서 역할에 있어서도
굉장히 입지적으로 중요하다는 말씀을 드립니다.
배후단지 발전 방향인데요. 지금 이제 저희가 신항 쪽에
신항 북컨테이너 터미널 배후단지에 약 한 70개 정도 이제 물류센터 기업들이 있습니다.
물론 일부는 암웨이 아시아 본부처럼 전자상거래의 아시아 본부 역할을
하고 있는 것도 있는데 조금 더 가치를 높여야 될 필요성이 있다.
그래서 단순하게 하역하고 보관하고 이걸 수도권으로 옮기고 아니면 환적해서 보내고 하는 그걸로는
부가가치가 그렇게 많이 일어나지 않는다.
그런데 예를 들어서 이게 공항 물류, 항공 물류까지 연결되면 그거는 또 다른 차원의
이야기가 될 수 있다는 겁니다.
그래서 그만큼 이제 고부가가치 항공 물류 또 항만 물류와 연결된 복합 운송 물류까지도
가능성을 열어주는 게 바로 가덕도 신공항이 만들어지면 이제 그런 여건들이 생기게 된다.
그래서 여기 이제 공항 경제권 이야기도 조금 있는데요.
최근에 이제 국토부 소관 법률로 공항경제권 지정, 육성에 관한 특별법이 만들어졌습니다.
저희 입장에서는 굉장히 이제 다행스러운 일인데 나중에 그거는 좀 설명을 드리겠습니다만
이 공항 자체만이 중요한 게 아니고 이 공항을 매개로 해서 배후단지든 산업이든 주거든 업무든
어떻게 미리 준비하고 연결시킬 건가 하는 그런 것들이 굉장히 중요한 요소라
이제 그런 부분에 있어서는 굉장히 향후 1년 뒤에 시행을 한다고 하지만 국토부에서 더 많은 관심
또 지역에서 관심도 필요하다고 생각합니다.
이거는 이제 가덕 신공항이 만들어지면 또 진해신항만까지 해서 세계적인 그런 거점이 될 수 있다라고
하는 거고요.
이것도 조금 전에 만들어 드렸듯이 단순히 공항만이 존재하는 게 아니고 이 산업 생태계가
굉장히 중요하다는 말씀이 되겠습니다.
세계적으로 아까 제가 두바이 이야기 말씀드렸지만 항만과 항구가 불과 30~40km 차이 정도잖아요.
그런데 우리는 사실은 부산신항, 인천공항 국제적인 거점입니다.
그런데 따로따로. 그런데 여기에다가 부산 가덕도 신공항을 만드는 게 우리 부산경남의 이기적인 발상이냐.
그게 아니고 항공 물류하고 항만 물류하고 복합적으로 연결하려고 그러면 인천은 공항밖에 없고 인천항이 무슨
세계적인 항만 거점도 안 되는데 그럼 당연히 여기에 만들어져야 글로벌하게 우리가 물류, 항공 물류와
항만 물류의 거점이 되고 이런 물류가 갖춰져 있는 곳에 첨단 산업이 들어오는 거고
세계적 기업들이 이제 들어오는 것인데 무려 인천공항하고 여기하고는 400km 이상 떨어져 있지 않습니까?
그런데 글로벌한 진짜 거점 사례는 옆에 붙어 있다라는 거죠.
붙어 있으면 그 시너지 효과가 엄청 크다.
그래서 이제 그런 것들이 돼야 되고 이제 공항 복합도시도 이제 공단에서 공항을 만들지만
미리미리 준비해야 되는 배후 도시를, 배후 복합도시를요.
그래서 이제 부산시가 용역을 했는데 이제 그런 부분도 사실은 이제 국토부가 산업부 또는 해수부와 함께
그럼 배후도시는 언제 일정으로 어느 지역에 어떤 기능을 중심으로 만들지 하는 것도 같이 이제
국토부 차원에서 좀 논의를 하는 그런 정부 차원의 협의체 같은 게 있으면 좋겠다는 게
현장의 바람이라는 걸 좀 말씀을 좀 드리겠습니다.
저희들은 주로 산업 쪽에 투자가 많습니다.
그래서 작년에 이제 4억 4000만 불 실제로 도착을 했고요.
인천보다 실제로 저희가 더 큰 이제 투자 유치 도착 계획을 기록을 했습니다.
대체로 하여튼 저희가 부지도 이제 현재 있는 부지를 활용하되 이제 늦지 않도록 수도권과 경쟁에서
뒤지지 않도록 가용부지 확보를 위해서 최선을 다하고 있고요.
그리고 이제 저희가 어떻든 친환경, 기업 친화적 비즈니스 환경이나 투자유치 플랫폼 이런 것들도
구축을 하고 있습니다.
한 가지 좀 주목할 점은 기대를 하고 있는 것은 이제 5극 3특 국가균형성장 지원 정책으로 7~8월 달에
정부가 세제 그리고 보조금 이런 부분에 있어서 지방을 우대하는 그런 발표가 있을 거라 해서
더 약간 기대도 되긴 합니다.
꼭 좀 이루어졌으면 좋겠습니다.
그래서 제가 결론적으로 좀 말씀을 드리고 싶은 것은 현장에서 사실은 이렇게 준비를 하는 과정에서
중앙부처의 벽이 굉장히 크다.
그런데 가덕 신공항 그리고 부산신항이 만들어지는데 하나는 신항은 해수부고 신공항은 국토부지 않습니까?
그런데 2개가 다 물류 배후단지가 분명히 필요하고 산업적 연결고리가 필요할 텐데 그럼 배후단지에
어떤 기능들을 넣고 언제까지 할 것이며 하는 그런 부분에 있어서 국토부와 산업부 그리고 해수부
이런 관계 부처가 긴밀하게 좀 우리 지방 정부랑 같이 좀 논의를 했으면 좋겠다라고 하는 바람입니다.
길어졌습니다. 감사합니다.
-그럼 지금부터 디테일의 힘, 스마트 항공 산업의 전략을 주제로 발표와 토론을 이어가보도록 하겠습니다.
먼저 이경민 이스타항공 커머셜본부장님 모시고 디테일의 힘, 스마트 항공 산업의 전략에 대한 발제
청해 보도록 하겠습니다.
큰 박수 부탁드립니다.
-반갑습니다.
이스타항공 커머셜본부장을 맡고 있는 이경민 상무입니다.
K-AIRPORT NEW 비전이라는 부분입니다.
인천국제공항이 보여주고 있는 이 단일 거점 성장 방식을 넘어서 초연결 인프라, 자생적 생태계를
완비하는 남부권의 균형 도약을 이끌어낼 촉매제가 되는 공항이라는 표현입니다.
자세한 내용들은 이 세 가지 핵심 요건들이 있습니다.
초연결 접근성이라는 부분입니다. 배후 광역권에서 공항 터미널까지 대중교통으로 환승 없이
이렇게 심리스로 연결되는 부분이라는 부분인데 여러분 가덕도가 성공하기 위해서는
가장 필수적인 게 이 교통 연결입니다.
가덕도 신공항이 김해공항보다 조금 더 멀어진 지역들도 생기게 됩니다.
그렇게 되면서 생기게 되는 이 연결성, 광역 연결성에 대한 부분들. 울산, 창원 이쪽에서의
연결성들에 대해서는 분명히 인프라가 확충이 돼야지 성공할 수 있을 거라고 생각을 하고 있습니다.
두 번째는 자생적인 배후 수요입니다.
방금 그 비제이 프리 우리 이사장님께서 말씀하신 것처럼 이 배후 수요들이 화물에 대해서도
충분히 가지고 있지만 배후 수요 부울경 인구 770만의 이 배후 수요뿐만이 아니라
현재는 호남권에서도 김해공항을 이용하고 있죠.
그런데 조금 있다 얘기하겠지만 이것이 국내에만 머무르게 된다라면 1000만 남짓의 배후 수요를
가지게 되는데 그 배후 수요로는 가덕도 신공항이 더 크게 발전하는 데
있어서는 부족한 부분들이 있습니다.
그 부분 뒤에서 조금 더 설명을 드리겠습니다.
그리고 세 번째로는 인바운드 수요입니다.
작년에 한국 아웃바운드가 2800만 그리고 인바운드 수요가 1900만이었습니다.
우리 5200만 인구 중에 2800만의 아웃바운드는 사실 이미 포화 상태라고 보고 있습니다.
3000만을 겨우겨우 넘기면서 유지되거나 비슷한 상황으로 좀 떨어질 수도 있는 상황들이
될 거라고 보고 있고요.
대신 우리 한국관광공사에서도 아주 심혈을 기울이고 있는 인바운드 승객에 대해서는
작년에 1900만 명, 올해 목표는 2300만 명 그리고 2027년도, 2028년도에는
3000만 명을 목표로 하고 있는 게 지금 인바운드의 수요입니다.
한류의 바람들 그리고 K-드라마, K-푸드, K-뷰티 그리고 부산병 이런 것들이 복합이 됐을 때
3000만 명 넘어서 4000만 명까지 가는 이 인바운드 수요를 부산으로 유치하는 것들.
그래서 부산에서 인바운드 수요가 많은 노선들을 어떻게 더 유치하고 지원할 수 있는지에 대한 부분들이
이 가덕도 신공항 성공의 주요한 포인트라고 생각을 합니다.
이 배후 시장을 먼저 말씀을 드리면서 해양 연결도 같이 말씀을 드리는 게 좋을 것 같습니다.
부산의 배후 시장에 대해서는 일본의 큐슈 지역이 또 다른 부산의 배후 시장이라고
생각을 하고 있습니다.
그 이유로는 큐슈의 1200만 인구가 일본의 항공사가 국제선을 취항하는 도시가 없는
그런 지역이 큐슈 지역입니다.
그 큐슈에서 후쿠오카에 대해서뿐만이 아니라 지금 이스타항공은 부산-구마모토를 전략적으로 운항하고 있는데
이런 중부 지역 그리고 남부에 있는 가고시마, 미야자키 지역을 부산이랑 연결을 하면서
이 배후 시장을 찾아가는 부분들일 뿐만이 아니라 아까 말씀드렸던 이 해양 모빌리티.
하카다항에서 부산항 그리고 하카다항에서 가덕도로 연결되는 그 해양 모빌리티의
구축이 더불어지면서 시너지를 내는 가덕도가 새로운 동남권뿐만이 아닌 일본 큐슈 지역의
허브 공항이 될 수 있는 그러한 연결성을 만들어내는 것들이 가장 성공의 중요한 부분이라고
생각을 하고 있습니다.
두 번째 부분입니다. 흔히 가덕도 신공항을 보면서 논의가 되고 있는 부분이 간사이 공항과 이타미 공항,
고베 공항입니다.
지금 일본의 간사이 지역에는 3개의 공항이 하나의 공항공사가 관장을 하고 있습니다.
간사이 공항 주식회사가 간사이 공항, 이타미 공항, 고베 공항을 관장하고 있는데
간사이는 국제선 허브로서의 역할을 하고 있고 이타미 공항은 국내선을 주로 운항을 하고 있습니다.
고베 같은 경우에도 국내선을 운항을 하고 있지만 작년에 오사카 엑스포가 있었죠.
이런 국제적인 행사가 있을 때 고베 공항을 일부 국제선을 열어주면서 그 간사이에서 몰리는 것들을
해소하는 역할들을 했었는데 지금 우리 가덕도 공항 그리고 김해공항들이
이런 유기적인 연결 관계가 있어야지 어떤 계획성을 가진 운항들 그리고 연결 노선들
그리고 역할 분담들이 제대로 이루어지지 않겠느냐 이런 부분들에 대해서는 가지고 있는
숙제라고 볼 수 있겠습니다.
또한 저희가 화물 문제를 거론하지 않을 수가 없는데 저도 지금 화물을 같이 취급하고 있고
화물 운송을 하고 있는 입장에서 부산에서 화물 아웃바운드를 저희가 운영하지 못하고 있습니다.
노선을 저희가 인천에서 연결을 한 것처럼 부산에서도 연결을 하면서 화물 수요를 유치하고자 하나
지금 김해공항의 한계들 그리고 화물터미널의 비용이 인천보다 지금 3배가 비싼 상황이기 때문에
저희가 수지가 맞지가 않습니다.
이런 부분들에 대해서도 이제 화물터미널 설령에 대한 허가들 그리고 운영에 대한 부분들에 대해서도
사전에 준비가 돼 있어야 이 화물 운송이 원활해질 거라고 생각을 하고 있고요.
아까 말씀하셨던 것처럼 고부가가치의 화물들을 운송하기 위해서는 내로바디의 항공기보다는
ULD 컨테이너나 팔레트를 사용하는 와이드바디 여객기 혹은 화물기가 운송을 해야지
고부가가치 화물들을 운송할 수 있는 부분들이 생깁니다.
지금 23만 톤, 최소 23만 톤의 남부권 화물이 트럭킹을 통해서 인천공항으로 가고 있죠.
지금 항공 수요의 99%는 다 인천공항에서 소화를 하고 있습니다.
23만 톤 이상의 화물들이 다 트럭킹을 통해서 가면서 그 트럭킹의 생태계도
형성돼 있는 부분들이 있기 때문에 그런 부분들을 우회하는 것들을 직접 가덕도 그리고 김해공항에서
먼저 시작하는 부분들에 대한 환경적인 부분들 그리고 이런 시설에 대한
사용료에 대한 부분들이 선결돼야 될 과제라고 생각을 하고 있습니다.
K-공항 스마트 가덕도는 해상, 철도, 항공, 트라이포트 스마트 공항을 만들어 나가는 것들
그리고 e-커머스와 이 고부가가치의 화물들이 같이 수송할 수 있는 부분들 그리고 지금 가장 김해공항이
가지고 있는 문제점인 운항의 제한들. 23시부터 06시까지의 커피타임에는 항공기 이착륙이 안 되고 있는
아주 크리티컬한 문제에 대해서 가덕도가 답안을 제시할 수 있을 거라고 생각을 하고 있습니다.
지금 현재 외래 관광객 같은 경우에도 부산이 많이 해외에서 알려지고 있지만 여전히 인천 수도권 중심으로
72%가 들어오고 있는 구조입니다.
그런 부분에 있어서는 아무래도 요새 KTX를 타고 보면 외국인들이 많이 타고 있는데
외국인들이 인천을 통해 입국해서 부산으로 오는 부분들이 많이 있다고 생각을 하고 있습니다.
부산이 직항편이 늘어나고 또한 노선들이 중단거리에 머무르지 않고 더 긴 노선들. 알마티 카자흐스탄처럼
저희가 직접 운영을 한 부분도 있지만 더 긴 거리들, 더 다양한 국가들이 연결이 된다라면 부산 쪽으로
직접 들어오는 외래 관광객들이 훨씬 더 늘어날 거라고 생각을 하고 있습니다.
가덕도 공항이 이제 26년, 27년, 28년도 이 과정 중에서 디지털 인프라들 그리고 우리 물리적인
피지컬 인프라들이 갖춰져야 될 때라고 생각을 하고 있고요.
그리고 글로벌 세일즈들이 지금도 이루어지고 있지만 더 큰 공항이 생길 때 그 빈자리를 채울 수 있게
김해공항을 더 100%, 120% 활용을 한 상태에서 이전이 이루어져야지 가덕도 신공항은
소프트랜딩 할 수 있을 거라고 생각하고 있습니다.
가덕도 신공항에 대한 사전 준비들 그리고 필요한 부분들을 부산 시민과 부산 상공업계에 제공할 수 있는
그러한 역할을 견인차 역할을 할 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 감사합니다.
-이경민 커머셜본부장님의 발제였습니다.
세션1 디테일의 힘, 스마트 항공 전략의 산업 이상국 선임연구위원님 진행을 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까?
세션1 진행을 맡게 된 부산연구원의 이상국 선임연구원입니다.
스마트 항공 산업이 성공할 수 있는 요건들을 자세히 이렇게 설명을 해 주셨는데요.
더불어서 LCC 항공사와 상생할 수 있는 전략들도 설명을 잘해 주셨습니다.
어떻게 들으셨는지 우리 오늘 각 토론자분들의 의견을 좀 들어볼 필요가 있는데요.
먼저 오늘 또 이 자리에 귀한 국토교통부 가덕도 신공항 건립추진단장님이신 김태오 단장님이 오셨습니다.
그래서 먼저 김태오 단장님께 이경민 본부장님께서 이렇게 발제를 하신 내용에 대해서
어떻게 생각하시는지에 대해서 한번 좀 말씀을 먼저 듣도록 하겠습니다.
김태오 단장님 부탁드리겠습니다.
-그런데 이제 실제 이제 항공 운송업에 종사하시면서 여러 가지 현장에 살아있는
그런 말씀 잘 들었습니다.
그런데 발표 자료 중에 좀 약간 오해할 수 있는 부분이 있는데요.
로드맵의 2029년 연도 부분은 조금 업데이트가 돼야 될 것 같고요.
사실은 이제 개항 목표는 여전히 2035년을 목표로 하고 있습니다.
그런데 이제 여러 가지 저희 많은 제안을 많이 주셨는데 정부 입장에서는
지금 제일 고민하는 게 1차적으로 이제 부지 조성 공사가 이제 스케줄 차질 없이 진행되는 게
1차적인 목표고요. 그래서 이제 아시다시피 우여곡절 끝에 컨소시엄 업체가 이제 결정이 돼서
기본 설계를 지금 진행을 하고 있고요.
올해 안으로는 물리적인 어떤 좀 변화가 현장에 좀 나타날 수 있겠다 그렇게 좀 말씀드리고요.
저희가 이제 최근에는 지금 이제 건축 터미널 설계 부분을 이제 열심히 좀 하고 있는데
그 부분에 있어서는 이제 공항 자체 터미널의 이제 완성도를 어떻게 좀 높여 나갈 거냐.
실질적으로 이제 거기서 이제 공항 자체가 하나의 시스템이면 원활하게 어떤 방향으로
갈 거냐에 대한 고민 그리고 이제 여러 가지 접근성 부분에 대해서 많이 말씀해 주셨는데 공항과 관련해서
최근에 이제 부산시에서 여러 가지 광역철도망 반영도 되고 했기 때문에 이제 그거는 저희 공항추진단에서만
할 수 있는 문제는 아니고요.
그래서 이제 그런 연관 계획들이나 이런 부분들을 다 봐가면서 결국은 저희는 이제 궁극적인 목표는
여객과 화물에 대한 어떤 서비스 지표를 설정한 다음에 그걸 어떻게 하면
좀 달성할 수 있을까에 대한 부분들을 가지고 각 기관들이 좀 협업하는 그런 형태로 좀 진행을
좀 하려고 하고 있습니다.
그래서 이제 저희 1차적으로 아시겠지만 물류는 사실은 이제 여객은 김해공항이
작년에 1000만 명을 넘었더라고요.
그러면 이제 가덕도 공항이 개항을 하면 기본적으로 1000만 명의 수요는 이제 여객 수요는
충분히 기본적으로 갖고 간다고 보는데 화물 수요는 전혀 이제 지금 인천공항에 너무 집중돼 있다 보니까
그래서 이제 그런 부분들이 그러면 이제 공항 개항 시점인 35년에 똑같은 상황이 될 거냐에 대해서는
여러 가지 큰 변화가 있을 걸로 아시겠지만 최근에 발표된 3대 메가 프로젝트 등으로 인해가지고
항공 물류로 수송해야 될 많은 무언가가 우리나라에서 많이 생산되고 그게 전 세계적으로
잘 공급되는 게 매우 중요한 앞으로의 시대가 벌어지기 때문에 인천공항과 가덕도 공항이 적절하게
역할 분담을 하면서 가는 방향으로 국가적으로는 좀 세팅을 해야 되지 않을까.
그런 부분 쪽으로 계속 검토하면서 좀 개발하려고 하고 있습니다.
그런 부분들을 이제 터미널 계획에 반영할 거고요.
저희가 이제 특히 철도망 같은 경우에는 철도망과 도로망. 진입 철도와 진입 도로는
지금 사업에 반영이 돼 있는데 그것들이 기존 교통망과 연계돼서 어떤 서비스 수준을 제공할지에 대해서는
지금 또 면밀히 다시 점검을 좀 하고 있습니다.
그래서 이제 실질적으로 울산에서 올 때 부산에서 올 때 마산 이쪽에서 올 때
과연 서비스 수준을 어느 정도 제공할 수 있을지에 대한 고민 그리고 중장기적으로 수요가
어떻게 돼 나갈 건지에 대한 부분. 그런 부분에 대한 최대한 예측을 해서 시설 계획에 차질이 없도록
그렇게 저희가 열심히 검토하고 있다는 말씀을 드리고요.
나머지 여러 가지 공항 자체에 대한 부분들. 특히 이제 해양 쪽에 연결하는 가능성은 가덕도 공항이
국내 공항 중에서 어떻게 보면 유일하게 갖고 있는 지리적인 차별화되는 포인트라서
그런 부분들에 대해서 앞으로 그 잠재력을 좀 더 개발할 수 있는 다양한 프로그램,
크루즈하고 어떻게 연결할 건지 또 필요하면 가덕도 공항에서 부산항만, 크루즈 항만까지 연결하는
해양 교통수단을 도입할 수 있는 부분의 가능성에 대해서도 다양하게 스터디는 좀 해 봐야 될 것 같고요.
그래서 이제 그런 부분들은 앞으로 계속 국토부와 지자체 같이 열심히 이제 논의하면서
발전시켜 나가야 될 것 같습니다. 이상 마치겠습니다.
-이어서 오늘 최판호 교수님께서 신라대학교 항공서비스학과장님이신 최판호 교수님의 의견을 한번
들어보도록 하겠습니다.
-앞에 이미 발표해 주신 것처럼 지방 공항의 성공을 위해서는 초연결 접근성
그다음에 자생적 배후 구조 조성 그다음에 전략적 인바운드라는 3대 요건을 제시해 주신 점은
깊이 동감을 합니다.
이 중에서 특히 이제 심리스 교통 연계라고 하는 공항의 경쟁력 결정을 짓는 게 핵심인데요.
이미 언급하신 것처럼 간사이 그다음에 고베, 이타미 공항 같은 경우는 매우 시사하는 바가 크다고 생각합니다.
따라서 우리는 이러한 성공적인 모델을 가지고 과연 우리가 말씀하셨던 부산 가덕도 신공항 그다음에 김해공항
그다음 울산공항하고 연계해서 한번 살필 수 있는지 한번 좀 봐야 될 텐데 이 간사이 3개 공항의 경우에는
다 민이 주도하는 공항입니다. 그렇지만 저희 김해나 가덕도 신공항, 울산 같은 경우에는 민간, 군
또 지자체 여러 가지가 혼재돼 있어서 과연 성공적으로 운영하려고 한다고 하면
이러한 것들을 어떻게 해결해야 되는지 즉 가버넌스 구조를 어떻게 해결해야 되는지 이 부분들도
정말 중요하다고 생각합니다.
따라서 이 부산 또는 신공항 여러 관계 단체에서는 이 부분들을 해결할 수 있는 방안을 검토하는 게
어떨까라는 생각을 첫 번째로 해 보고요.
다음에 두 번째는 아까 이제 전략적 인바운드에서 남부권 클러스터에 관련된 사항들입니다.
해외에서 LCC를 우리가 좀 유치하기 위해서는 어떻게 유치해야 되느냐라고 하는 부분들이 있는데
아시다시피 부산만을 가지고 해외 LCC를 유치하기는 참 어려운 상황이라고 생각합니다.
따라서 전체 남부권의 클러스터를 조성해서 단지 부산만 관광하러 오는 게 아니고 여러 지역을
또 여러 지역을 보면서 부산을 거점으로 해서 볼 수 있는 그런 관광 지역의 어떤 조성이
정말 중요하다고 생각을 합니다.
따라서 이러한 직항 연계 노선을 어떻게 개발하고 이를 시장에서 어떻게 상품화하고 또 해외에서
우리나라에 들어오고자 하는 LCC 항공사들을 또 어떻게 지원해 주고 유치하고 이러한 부분들이
정말 중요하다고 생각합니다.
따라서 결론적으로 지방 공항의 성공은 인프라 구축도 정말 중요하지만 이를 효율적으로 운영할 수 있는
거버넌스인 소프트웨어를 어떻게 구성하느냐라고 하는 것도 정말 중요한 거라고 생각을 합니다.
이러한 부분들이 잘 협조되고 구축이 된다라고 하면 우리 가덕도 신공항은 성공적으로
개항이 될 수 있지 않을까라고 생각을 합니다.
짧지만 이 정도로 의견을 마치도록 하겠습니다.
-이번에 우리 오늘 또 글로벌지반연구소 임종철 대표님 부산대학교 토목공학과
건축 명예교수님이신데 오늘 또 귀한 이 자리에 오셨습니다.
우리 교수님의 말씀 잠깐 듣도록 해보겠습니다.
-안녕하십니까?
부산대 건축이 아니고 토목입니다.
지반소 임종철입니다. 가덕도 신공항 부지는 최대 연약 지반이 59m입니다.
그 위에 50m가 넘는 흙을 쌓습니다. 엄청난 두께에다가 흙이 엄청난 무게를 가합니다.
10m 이상의 침하를 시켜서 부지를 조성합니다.
거기에 부지 조성 후에 10cm 이상 침하되면 안 된다.
이런 조건은 대단히 어렵습니다. 대단히 어렵습니다.
그러나 해내야 하는 겁니다. 그래서 이런 1차 침하의 오차 부분, 2차 침하 이런 것들에 대한
침하 유지보수 계획을 정말 주도면밀하게 세워야 된다 하는 겁니다.
더구나 우리 신공항은 활주로가 하나입니다.
2개 같으면 보수할 때 이쪽에 가서 하면 되는데 1개이기 때문에 정말 이걸 보수할 때는
어떻게 해야 되느냐 그런 계획까지도 필요하다 이거죠.
또 활주로 위치가 가덕도에서부터 한 50m 연약 지반이 있는 데까지 걸쳐서 있습니다.
그럼 동일한 점토층 두께 같으면 같이 침하하면 되죠.
그러나 한쪽에는 침하가 안 하고 한쪽에는 10m 남짓 침하를 한다.
그걸 10cm 이내로 관리를 한다. 대단히 어렵습니다.
그다음에 물류 구조물이나 야드 같은 경우는 가급적 이제 절토 지반에 입지하는 게 좋겠습니다마는
만약에 매립 지반에 입지할 때는 지금도 그런 데 많이 있습니다마는 건물 지을 때는
건물이 침하하지 않도록 말뚝을 박아서 하는데 안의 부지라든가 안의 건물 내부는
말뚝을 박을 수가 없습니다.
왜냐? 엄청난 돈이 필요하기 때문에. 그래서 침하를 거의 반드시 하게 됩니다.
왜냐하면 안에 물건도 쌓지 않습니까?
거의 침하를 하거든요. 그러면 건물하고 붙여서 한 데는 건물에 붙은 데는 침하를 안 하고
그 가운데는 부지 침하를 하고 그렇습니다.
물건을 쌓을 수도 없을 정도로 침하하는 데가 많습니다.
그 건물 할 때는 반드시 구조물하고 바닥이라든가 야드는 완전히 별도의 구조물로 띄워야 된다.
그다음에 건물 밖에 어떤 때는 계단을 만들어서 부지 침하가, 침하가 된 것을 보완하는
그런 경우도 많이 있습니다.
공항에서는 이런 일이 일어나서는 안 될 겁니다.
또 적치 하중에 따라서 또 침하가 다르고. 그렇기 때문에 설계 하중을 충분히 여유 있게 또 둬야 된다.
제가 상당히 부정적인 말씀을 많이 드렸는데 어쨌거나 이러한 어려움들이 있지만 우리나라 기술로는
충분히 극복할 수 있는 범위입니다.
이걸 정말로 주도면밀한 계획 하에서 이 어려움을 극복한다면 세계에서 유례없는 성공적인
그런 지반 조성 사례가 될 겁니다.
오히려 저는 절호의 기회가 아닌가 이렇게 보고 있습니다. 감사합니다.
-마지막으로 우리 오늘 발제를 해 주신 이경민 본부장님께서는 아마 현재 현업에 이렇게 종사하고 계십니다.
그래서 현업에 계시는 만큼 에너지 자립형 공항 구축에 대한 어떤 필요성을 다른 어떤 분보다도
더 잘 느끼시고 절감하고 계시지 않나 생각이 들까요?
어떤 관련해서 한번 의견 하나 부탁드립니다.
-에너지 자립형 공항에 대한 부분들인데 사실 이제 가덕도 신공항이 에너지적인 부분에서
우세한 부분들이 있을 수가 있겠죠.
예를 들면 해상 풍력 발전이라든지 여러 가지 그 자체적인 에너지를 보유할 수 있어야 되는
이유를 말씀드리자면 여러분들 아시는지 모르겠지만 2018년도 9월 달에 간사이 공항의
교량이 유조선과 충돌해 가지고 폐쇄된 적이 있었습니다.
그때 태풍 나비가 오면서 또 유조선이 간사이 공항 교량을 부딪히게 돼서 승객 3000명, 직원 2000명이
간사이 공항에 고립이 됐었습니다.
그때 정전 그리고 침수 여기에 따라서 공항이 폐쇄가 됐었고요.
저희가 해상공항을 건립하는 만큼 과거의 사례들에 대해서 충분히 검토를 해야 될 거라고 생각을 합니다.
그래서 지금 말씀드렸던 간사이 공항에서의 그 손님들은 그리고 그 폐쇄돼 있던 그 인력들은
간사이 공항에서 배로 고베 공항으로 이동을 해서 탈출을 하게 됩니다.
그리고 또 교량의 일부를 수리를 해서 버스를 통해가지고 다시 거기를 빠져나오게 되죠.
그런 상황에서 사실 이런 배로 인해 수상으로 이동하는 부분들 그리고 자체 전력이 전혀 없는
경우였더라면 굉장히 더 많은 혼란이 있었을 거라고 생각이 되고 저희도 그런 면에서 자체적인 에너지를
생산하는 시설들이 주변에 있어야 되지 않을까라는 생각을 합니다.
그래서 이 간사이 공항은 부분적으로 오픈을 했지만 7개월이 지난 2019년도 2월, 3월이 돼서야
이제 완전히 복구가 되는 상황이었는데 가덕도 공항으로서는 굉장히 반면교사를 삼을 만한
내용이라고 생각이 되고요.
또 한 가지 말씀을 드리자면 이제 2035년 개항 제가 그 부분에 대해서는 말씀하신 것처럼 뭔가 업데이트가
좀 잘 안 된 부분이 있었고요.
그때가 되면 지금보다 더 드론이라든지 무인 전차들이 훨씬 더 발전해 있을 때가 되겠죠.
지금 홍콩 공항 같은 경우에도 그 교통이 24시간 운항이 되지 않기 때문에 그 AEL이 연결되는 시간대에
도착하고 출발하는 항공사가 훨씬 더 유리하게 승객들을 모으는 상황입니다.
그리고 인천공항 같은 경우에도 05시 이전에 도착하는 항공편에 대해서는 교통이 연결이 안 되기 때문에
항공사한테 인센티브를 준 상황입니다.
지금 24시간 공항을 지향하고 있는 가덕도 신공항에서도 이런 배후 부지가 워낙에 좁기 때문에
24시간 운항할 수 있는 무인 전철을 통해서 주차장으로 연결한다든지 아니면 내륙 쪽으로
이동할 수 있는 부분들이 좀 선결됐으면 좋겠다라는 생각을 가지고요.
또 하나는 정말 위급 상황 혹은 또 도심으로 빠르게 이동해야 될 때는 UAM드론을 통해서 또 이동할 수 있는
그런 것까지도 2035년도에는 구상을 하고 오픈을 해야 되지 않을까 그런 말씀을 드립니다.
감사합니다.
-오늘 이 자리에서 나눈 이야기들이요.
가덕도 신공항의 미래를 밝히는 데 많은 도움이 되기를 저는 기대하고 바라겠습니다.
이로써 오늘 저희가 짧지만 제1세션을 이렇게 좀 마쳤으면 좋겠고요.
함께해 주신 우리 토론자분들뿐만 아니고 여러분들께 다시 한 번 감사를 드리겠습니다. 감사합니다.
-제6회 가덕도 신공항 물류포럼 그 두 번째 세션의 주제는 관광물류의 날개 가덕도 신공항입니다.
물류 분야는 박용남 가덕도신공항건설공단 처장님께서 그리고 관광 분야는 이동욱 한국관광공사
부울경 지사장님께서 발제해 주실 텐데요.
먼저 가덕도신공항건설공단의 박용남 처장님 모시고 물류와 관광을 통해서 가덕도 신공항이 나아가야 할
방향에 대한 발제 청해 보도록 하겠습니다. 힘찬 박수로 맞아주십시오.
-우리나라가 세계 항공 시장에서 얼마나 중요한지에 대해서 좀 이야기를 하려고 하고 있고요.
그런 상황에서 가덕도 신공항 항공물류가 지향해야 되는 부분이 뭐가 있는지에 대해서 말씀을 드리겠습니다.
관광의 날개 부분에 대해서는 제가 간단히 부산 중심의 관광시장 현황 분석을 통해서
관광 활성화 방안을 말씀드리고 마지막으로 물류와 관광의 양날개로 비상하는 가덕도 신공항이 나아가야 될
방향에 대해서 간단히 말씀드리도록 하겠습니다.
세계 항공 화물 수요가 매년 연평균 4%씩 성장해 왔습니다.
국제선 화물 기준 세계 톱10 공항 중에서 6개 공항이 아태 지역에 존재하고 있음을 알 수가 있습니다.
홍콩, 푸동, 인천, 타이위안, 싱가포르, 나리타 공항 등이 아태 지역에 위치를 하고 있습니다.
특히 국경 간 전자상거래 시장은 2024년도 시장 규모가 2조 2000억 달러였습니다.
2034년도 예상되는 규모는 18조 2000억 달러로 연평균 23.5%씩 증가할 것으로 전망하고 있습니다.
사실 과거 5년간의 실적을 보더라도 이런 국경 간 전자상거래 시장 규모는 매년 20%씩 증가해 왔었고
공항에서 이런 화물을 적극 유치하기 위한 노력이 필요한 어떤 화물이라고 생각할 수 있겠습니다.
아시아태평양 지역 국가별 항공화물 시장을 살펴보게 되면 2024년 국제선 화물 비중을
기준 했을 때 중국이 1위입니다.
39%로 중국이 가장 높고요. 이어서 홍콩, 일본, 우리나라 순으로 많은 화물을 처리하고 있습니다.
이렇듯 우리나라를 중심으로 중국과 일본이 차지하는 화물이 전체 아시아태평양 지역 화물의 68%를
처리를 하고 있습니다.
앞에서 말씀드린 바와 같이 우리나라 수출입 화물은 대부분 인천공항에서 처리되어 인천공항이 기상 악화 등으로
일시 마비가 되면 수출입 화물 처리 기능이 중단될 수가 있습니다.
따라서 우리가 속해 있는 아태 지역이 세계 항공시장을 견인하는 가운데 세계 2위 환적항이죠.
부산과 연계한 가덕도 신공항을 복합 환적 물류의 거점 공항으로 발전시키고 이를 통해서 부울경 지역의
물류 경쟁력을 제고해 나가야 될 것으로 생각하고 있습니다.
가덕도 신공항이 동북아 지역의 복합 환적 물류 거점 공항이 되기 위해서는 첫째 화물항공사 유치, 특송사 유치.
글로벌배송센터 운영 기업 유치, 글로벌배송센터 운영 기업 유치도 좋고요.
아니면 풀필먼트센터를 직접 설치, 운영하는 업체 유치도 좋습니다.
그다음 자유무역지역 지정 및 개발을 통해서 수입 특송화물 장치장을 확보하고
마지막으로 Sea&Air 복합 일괄 운송 체계를 구축하는 것입니다.
여러 가지 답이 있겠지만 크게 보게 되면 첫째 타깃 항공사를 선정해야 됩니다.
가덕도 신공항의 타깃 화물항공사로 선정할 수 있는 거는 특송사. 특송사는 자체 노선을 가지고
운영하기 때문에 가덕도에 있으나 인천공항에 있으나 노선이 있고 그다음에 슬롯이 있고
물류 인프라가 있으면 유치가 가능한 항공사라고 생각합니다.
그리고 부산항이라는 글로벌 항만이 있기 때문에 글로벌 해운 선사의 화물 항공사. 최근에 글로벌 해운 선사들이
그 화물 항공사를 설립해서 도어 투 도어 개념의 어떤 물류 서비스를 하고 있기 때문에 그런 항공사를
적극 유치할 수 있을 것입니다.
그리고 미중 간의 환적 화물 항공사. 아틀라스 에어라든지 차이나 카고 에어라인, 대한항공 등이
타깃 항공사가 될 수 있을 걸로 보고 있습니다.
두 번째는 화물 항공사가 취항할 수 있는 여건을 조성해야 됩니다.
이 여건을 조성하기 위해가지고 충분한 활주로 길이, 화물터미널 및 주기장 설치가 필요하고요.
무엇보다 항공 자유화 및 화물 운송권 확대가 필요할 것입니다.
그다음에 셋째는 화물 항공사 유치 인센티브를 개발하는 것입니다.
재정 지원이라든지 운영비 절감이라든지 행정 패스트트랙을 통해가지고 화물항공사를 적극 유치할 수 있는
인센티브를 개발하고 마지막으로는 정부와 지자체, 물류 기업, 공단이 함께 맞춤형 비즈 모델을 개발하고
공동 영업을 해야 될 것입니다.
자유무역지역 개발 및 지정에 대해서 말씀드리겠습니다.
자유무역지역은 관세 유보 및 조세 감면 등을 통해 고부가가치 물류 활동을 수행할 수 있는 특화된 지역입니다.
인천공항을 예를 들어서 고부가가치 물류 활동을 말씀을 드려보면 첫째 가공 모델이 있습니다.
가공 모델은 해외에서 웨이퍼를 반입하여 그거를 반도체칩으로 생산하여 재수출하는 가공 모델이 있고요.
그다음에 사용 소비 신고 모델. 앞에서 말씀드린 글로벌배송센터 모델과 동일합니다.
그다음에 이제 ULD 작업이라고 돼 있는데 저거는 상용 화주 모델로 보시면 됩니다.
상용 화주 모델인 경우에는 해외에서 반입된 화물을 보안 통제를 하고 그다음에 ULD 작업을 한 후
항공기에 탑재하는 모델입니다.
현행 자유무역지역법에 자유무역지역 요건이 인천공항만 자유무역지구로 지정할 수 있게끔 되어 있습니다.
따라서 지방 공항의 활성화를 통한 지역 균형 발전을 위해서는 항공 화물 처리 용량 현재 30만 톤 돼 있는데
그 처리 용량의 하향 조정이 필요해 보입니다.
특히 여객기를 활용해 국경 간 전자상거래 화물을 적극 유치하기 위해서는 수입 특송화물 장치장 설치가 필수입니다.
수입 특송화물 장치장이 없으면 전자상거래 화물을 운송할 수가 없습니다.
특히 현재 인천공항에만 수입 특송화물 장치장이 설치되어 있기 때문에 다른 공항을 통해서 전자상거래
화물 유치가 곤란한 상황입니다.
따라서 가덕도 신공항을 활성화하기 위해서는 여객기 전자상거래 화물을 시작으로 화물기 화물로 물류 네트워크를
확대해야 되기 때문에 이런 장치장 설치가 필수적입니다.
마지막으로 Sea&Air 복합 일괄 운송 구축에 대해서 말씀드리겠습니다.
우리가 반도이기 때문에 선박이나 항공기를 통해서 화물을 수출입하지만 트럭을 통해서도 화물을 수출할 수 있다라는
그런 개념을 제도화한 것입니다.
저기에 보시게 되면 일본의 시모노세키, 하카다항에서 카페리 선박이 뜨면 그 카페리 선박에 화물 차량을 탑재하고
화물 차량에 탑재된 화물은 환적 화물입니다.
대상 화물은 환적 화물에 한해 가지고 부산항에 도착하면 부산항에서 가덕공항을 통해서 미주나
그다음에 구주로 처리할 수 있는 제도입니다.
지금 부산 지역 관광객이 지역 내 공항이나 항구를 통해 왕래하는 비율은 57%입니다.
나머지는 다 인천공항을 통해서 일단 부산을 지금 방문하고 있습니다.
그래서 미주나 구주의 관광객 수요가 증가하고 있기 때문에 김포공항이 갖고 있는 한계에도 불구하고 장거리 노선 유치가
절실한 상황입니다.
가덕도 신공항을 중심으로 관광 활성화를 하기 위한 핵심 지향점은 가덕도 신공항을 하늘과 바다를 잇는
복합 관광 거점 공항으로 육성하는 것입니다.
이를 위해서 접근 교통 체계를 강화하고 장거리 여객 및 연계 노선을 유치하고 공항 공간의 가치를 창출하고
마지막으로 유관기관과의 협력 체계를 강화하는 것인데요.
시간이 다 됐기 때문에 제가 중요한 것만 말씀드리겠습니다.
Task4에 보게 되면 싱가포르 하면 인공폭포, 베이징 다싱공항(빛), 카타르 도하공항(박물관),
하네다 공항의 에도거리가 있는데 우리 가덕도 신공항도 가덕도 하면 생각나는 그 랜드마크를
해야 된다고 생각을 합니다.
그리고 브랜딩을 강화하여 가덕도 신공항이 추구해야 될 부분을 브랜딩을 해서 적극적인 홍보를
해야 된다고 생각을 합니다.
예를 들어서 자연 친화적인 공항, 공항 약자를 위한 공항, 교통 약자를 위한 공항, 먹거리, 볼거리가 있는 공항,
문화가 있는 공항, 쇼핑이 편리한 공항 등을 예를 들어 말씀드릴 수 있겠습니다.
제가 준비한 거는 여기까지 말씀을. 아, 마지막에 하나가 있네요.
일단 추구해야 될 방향은 여객기 화물을 시작으로 화물기 화물 유치로 이어지는 물류 네트워크를 확장하고
다시 오고 싶은 신공항 건설이 창출하는 관광 수요를 통해서 한계를 넘어 남부권의 미래를 여는
쿼트로-포트, 글로벌 쿼트로-포트의 완성을 이루어야 할 것입니다.
경청해서 감사합니다.
-이동욱 지사장님께서 발제를 해 주시겠습니다.
주제는 남부권 거점 공항, 가덕도 신공항 성공 방정식입니다.
큰 박수로 맞아주십시오.
-안녕하세요.
한국관광공사 부산울산경남지사 지사장 이동욱입니다.
앞에까지 이제 물류 중심으로 얘기를 했는데 좀 빠르게 관광 쪽으로 집중해서 말씀을 드리겠습니다.
작년 부산 외국인 관광객이 부산 인구보다 많이 왔죠.
364만이 왔고 올해 4월까지 39%, 작년보다 증가했습니다.
폭발적으로 증가하고 있는데요. 전국 평균이 지금 20% 정도 증가하고 있는데 부산은 40% 가까이
증가하고 있습니다.
원래 부산시가 28년도 500만 외래 관광객 목표로 했는데 지금 올해 달성할 수 있을 겁니다.
예상치는 500만을 올해 달성할 거예요.
폭발적으로 성장하고 있습니다.
부산을 찾는 관광객이 급증했지만 여전히 수도권 쏠림이 굉장히 심합니다.
부산의 점유율은 전국의 5분의 1, 서울의 4분의 1 수준에 불과하고. 그런데 반대로 부산을 찾는
외국인 관광객 수가 수도권과 제주를 제외한 전체 지방 합친 것보다 부산이 많습니다.
일본과 비교하면 2012년도에 한국이 먼저 1000만 외래 관광객이 왔고 작년까지 70% 성장했는데
일본은 400%가 넘는 초고속 성장을 합니다.
중요한 건 일본 역시 과거에 도쿄에만 집중되어 있다가 지금은 도쿄-오사카로 이원화된
지방 관광 중심의 시장이 형성이 되었다는 겁니다.
부산의 관광 콘텐츠 매력도를 살펴보면 올해 글로벌 여행사들이 발표한 내용이 아시아에서 관광 도시 만족도나
뭐 선호도에서 부산이 항상 1위, 2위를 1위 아니면 2위를 하고 있어요.
부산이 500만을 넘어서 이제 향후 10년 1000만을 달성하기 위해서는 먼저 여러 통계를 좀 확인해야 되는데
한국의 인바운드, 아웃바운드 통계를 보시면 99년도까지 인바운드가 더 많았다가 2000년도부터
아웃바운드가 많아집니다.
지금은 4:6, 즉 외국인이 4명 들어오면 한국인이 6명 나가는 시장인데 최근 통계를 보면 24년부터
아웃바운드보다 인바운드가 증가세가 훨씬 많아졌습니다.
특히 올해 5월부터는 아웃바운드는 마이너스로 넘어갔고요.
공항 통계를 보시면 김해공항의 경우 24년 인바운드 노선이 20%, 작년에는 25%, 올해 29%까지
늘어나고 있습니다.
공항 통계 역시 인바운드 증가율을 따라가고 있는 거죠.
또 하나는 이제 인천, 김포 합해서 인바운드 비율이 40%고 아웃바운드가 60%인데
지방의 공항은 제주를 제외하고 모두 아웃바운드 위주로 운영 중입니다.
표상에 보시면 김해공항 외국인 입국객 수가 42% 늘었는데 올해 부산 전체 외국인이
39% 정도 늘었죠.
즉 부산의 외래 관광객 수는 공항의 입국객 수하고 정비례해서 늘어나는 게 당연하고
결국 가덕도 신공항이 건설되기 전 이제 10년 동안 부산 1000만 외래 관광객을 달성하기 위해서는
김해공항의 인바운드 노선 비율을 확대하는 방법만이 유일한 해결책인 상황입니다.
다음은 이제 2035년 5000만 외래 관광객 시대에 대비해서 가덕도 신공항이 남부권 거점 공항으로
가기 위한 방향성을 좀 설명드리면 지금 2035년 5000만 했는데 12년 단위로 2배씩 늘어나고 있어요.
2035년 충분히 4000만, 5000만 갑니다. 통계적으로 충분히 갑니다.
가덕도 신공항이 올해쯤에 열렸더라면 아마 7~8000만 갔겠죠.
현 정부의 관광 정책을 보면 최초 2030년 3000만 외래 관광객이 너무 많이 늘어나니까
지금 28년으로 앞당겨졌어요, 3000만에. 국가관광전략회의가 대통령 주재로 격상되고 올해 벌써 세 번째 열렸고
핵심 내용은 제2인바운드 관광권, 메가 관광권 등등 3000만 달성을 위한 지방 관광 활성화가 제일 우선입니다.
일본을 보시면 2012년 한국이 먼저 1000만 외래 관광객 달성했을 때 아베 정권에서 관광 비전 발표합니다.
즉 지방의 인구 감소와 소멸 문제를 인바운드 관광으로 해결하겠다는 내용이었고 이는 2015년
관광을 국가 기반 산업으로 격상하는 지역 상생 정책 그리고 가장 중요한 정책 중의 하나인
2017년 방일 유객 지원 공항. 즉 지방 공항의 국제 노선과 외항사 유치에 많은 재정이 투입되게 됩니다.
코로나 종료 시점에는 제3차 관광 입국 계획을 발표해가지고 지방 중심의 관광 정책과
방일 유객 지원 공항 등의 공항 정책을 통합 설계해서 더 강화시켰고요.
현 정부와 일본 사례를 간략히 설명드렸는데 결국은 일본의 15년 관광 정책을 지금 한국 정부가
압축적으로 따라가고 있다.
이러한 정책의 결과가 인바운드 관광 측면에서 일본 본섬이 이제 도쿄-오사카 이원화됐듯이
한국 또한 관광객 수요에 맞춰서 수도권-남부권으로 이원화 방향으로 가지 않을까,
저는 그렇게 예상을 하고 있습니다.
결국 가덕도 신공항도 이러한 이제 위기 대응 관리가 최우선적으로 적용되어야 하는데
그중 첫째가 바로 이제 인, 아웃바운드 노선의 균형 그리고 국적기, 외항기의 전략적인 배치가 중요하지 않을까
저는 생각을 합니다.
또한 가덕도 신공항의 신속한 건설을 위해서라도 부산을 찾는 외래 관광객이 현재처럼 계속 증가해 줘야 되고
그러기 위해서는 김해공항의 인바운드 노선도 점진적으로 확대하는 노력이 필요하다고 봅니다.
한국을 찾는 외래 관광객의 56%가 이제 재방문하는 외국인들인데 이 재방문율이 계속 높아지고 있고
결국 한국을 2번, 3번 찾는 관광객이 계속해서 인천으로 들어와 서울을 보는 루트는 이제 한계에 봉착했다고
정부는 판단하고 있습니다.
연간 1000만 명의 한국인들이 일본을 가는데 일본 직항이 도쿄만 있다면 그렇게 될 수 없죠.
그렇게 갈 수가 없죠. 마지막으로 이제 남부권 거점 공항의
의미가 결국은 부산이 글로벌 관광 도시로서 서울과 대비되는 독립적인 부산의 관광 산업 생태계
조성이라는 그런 의미가 있다고 저는 보거든요.
500만 관광 도시인데도 불구하고 부산 기반의 부산을 대표하는 글로벌 여행사 하나 없는 게 현실입니다.
하지만 가덕도 신공항, 즉 남부권 거점 공항을 통해가지고 글로벌 여행사뿐만 아니라 앞서 설명한
모항 크루즈 선사, 지역이 아닌 글로벌 지향의 MICE 기업, 의료 관광이나 뷰티, 미용 등의
한류 콘텐츠 관광 기업 등도 부산에서 이제 자리 잡고 성장해 나갈 수 있는, 공항과 함께.
그런 시대가 열리지 않을까 기대하면서 마치도록 하겠습니다. 고맙습니다.
-그럼 기술위원님 진행을 부탁드리겠습니다.
-감사합니다.
방금 소개받은 부산시 가덕도신공항 기술위원 또 신라대학교 항공운항학과 김광일 교수입니다.
먼저 두 분 아주 발표 잘 들었습니다. 아주 굉장히 소중한 말씀이었는데요.
토론자분들께서 발제를 듣고 어떻게 생각을 하셨는지 먼저 여쭤보겠습니다.
그래서 공인산업물류협회장 안지영 회장님과 그다음에 부울경관광벤처협의회 박상용 회장님께서
우리 토론자로 나서 주셨고요.
먼저 안지영 회장님께 한번 의견을 여쭤보겠습니다.
-두 분 발제하신 분 토론을 너무 제가 집중해서 잘 들었고요.
부산 가덕도 신공항이 거론된 지가 거의 20년 정도 된 것 같은데 드디어 이제 올해 첫 삽을 떠야 되는
필수불가결한 시점에 와 있는 것 같습니다.
이미 부산은 지금 신공항이 없어도 신공항을 넘어서는 관광객들과 인프라들이 벌써 시작이 돼 버렸죠.
지금은 굉장히 디테일하고 다양하고 속도전을 해야만 이런 것들을 부산에서 맞이할 수 있지 않을까.
저는 굉장히 오늘 가슴 뛰는 그런 순간을 맞이하게 됐습니다.
공항은 분명히 건설이 될 거예요.
그러면 이런 신공항이 건설되었을 때 여기에서 뻗어나갈 수 있는 부산의 새로운 동력. 어떻게 연결할 것인가.
이 공항으로 접근하기 위한 여러 가지 교통수단, 관광, 인프라, 자본. 정말 저는 너무 무궁무진함을 느끼면서
이 산업은 부산을 위한 산업이 아니라 대한민국을 먹여 살릴 제2의 심장이라고 생각하면서
오늘 이 포럼에 참석을 했고 또 그렇게 감명을 받았습니다. 이상입니다.
-안 회장님 말씀 잘 들었고요.
부울경관광벤처협의회 우리 박상용 회장님께서도 우리 발제자들 의견 잘 들으셨는데 고견 좀 부탁드리겠습니다.
-안녕하십니까?
부울경관광벤처협회 박상용 회장입니다.
두 분의 발제를 들으면서 가덕도 신공항은 단순한 공항 건설이 아니라 남부권의 산업과 관광 구조를 바꾸는
출발점이라는 생각이 들었습니다.
그 공항의 성공은 활주로나 터미널 규모만으로 결정되지 않는다고 생각을 합니다.
공항을 중심으로 항만, 철도, 도로가 연결되고 그 위에 물류, 관광, 산업, 투자,
생태계가 함께 만들어져야 된다고 생각을 합니다.
요즘 저희 관광기업들은 참 분위기가 좋습니다.
아까 이동욱 지사님께서도 발제에서 나왔지만 부산병이라고요?
외국인 관광객들한테 해시태그 1위로 지금 나오고 있는 검색어입니다.
이제는 대만의 FIT 자유 여행객들에서 이제는 각국의 다국적 관광객들로 확산이 되고 있고요.
아까 4월까지 147만 명이고 1분기에 100만 명을 돌파해야 했다라고 하지만 또 체류도
보통 한 관광객이 들어오게 되면 6일 정도 그리고 1인당 800불 정도를 소비하고 있다고 얘기를 합니다.
저희 관광기업 입장에서는 이러한 분위기에서 이 공항 이후의 수요를 어떻게 지역 경제로
연결하느냐에 대해서도 생각을 많이 하고 있습니다.
결국 공항은 공공이 만드는 인프라라고 생각을 저희 민간 기업은 좀 생각을 하고 있고요.
그 가치를 완성하는 것은 민간 기업의 콘텐츠와 실행력이라고 생각을 하고 있습니다. 이상입니다.
-우리 박용남, 박 처장님께서 아까 말씀하신 부분 중에 항공화물 처리 용량 하향 조정이 필요하다고 하시면서
자유무역 지정에 대한 부분을 좀 언급을 하셨거든요.
그래서 그 부분은 조금 추가적인 설명 좀 요청을 좀 드리겠습니다.
-인천공항을 동북아 물류 중심 공항을 육성해야 되겠다 하면서 그 수단으로 자유무역지역 지정을
이야기를 했습니다.
그래서 이제 자유무역지역인 경우에는 지금 경쟁하고 있는 싱가포르 공항이나 그다음에 베이징 공항이나
그다음에 이런 여러 공항에서 자유무역지역을 운영을 하고 있습니다.
그래서 그런 우리가 외국인 기업을 적극 유치를 해야 되는 부분도 있기 때문에 그들과 경쟁하기 위해서는
자유무역지역 지정이 필요한데 기본적으로 자유무역지역의 요건이 지금 30만 톤, 화물 처리 용량
30만 톤으로 돼 있습니다.
그래서 가덕도 신공항 같은 경우는 2035년도 27만 톤을 처리하는 용량으로 돼 있기 때문에 그 부분이 이제
아교가 될 부분이 있습니다.
그래서 자유무역지역을 지정하는 데 문제가 없게 하기 위해서는 하향 조정이 필요하고
또 자유무역지역이 갖고 있는 의미는 주변 생태계의 변화를 도모할 수 있다고 생각을 합니다.
지금 주변에 조선이라든지 그다음에 최첨단 여러 산업들이 있는데 그런 산업들이 항공 운송을 품목을
생산할 수 있는 그런 생태계의 변화로 이어질 수 있기 때문에 자유무역지역 지정은 매우 중요한 것이라고
생각을 하고 있습니다. 이상입니다.
-제가 이해하기로는 그러니까 자유무역 지정과 화물 처리 용량을 상향을 해야 우리한테 유리한 거 아닌가요?
-지금 제가 말씀드렸던 거는 상향을 하게 되면 현재 30만 톤을, 옛날에 이전에는 50만 톤이었습니다.
50만 톤이었는데 그 당시에 이제 제주 공항에서 자유무역지역 지정을 시도하면서 30만 톤으로
하향 조정한 바가 있는데 제가 앞에서 말씀드린 바와 같이 실질적으로 지방 공항의 화물 처리 실적이 다 미비합니다.
그래서 만약에 상향 조정을 해버리면 지금도 한 처리 용량이 27만 톤인데 만약에 50만 톤으로 갔다.
그러면 자유무역지역 지정이 조금 요연해지기 때문에 지금 하향 조정을 해야 된다고 그렇게 생각을 하고 있습니다.
-충분히 이해했습니다.
그래서 우리가 이제 또 물류와 관광 오늘 두 분야로 나누어서 토론이 진행이 되고 있는데
우리 이 이사장님께서도 아마 우리 다시 한 번 아까 발제 후에 추가로 좀 하실 말씀이 있으실 것 같아요.
그래서 우리 외국인 관광객 유치를 위해서는 아까 발제 내용 중에 외항사를 유치해야 된다,
굉장히 중요하다 이렇게 말씀을 주셨는데 조금 보충 설명을 좀 부탁드리겠습니다.
-일본의 전반적인 지방 공항 정책을 보면 외항사 유치에 굉장히 많은 지금 인센티브를 지자체나 정부에서 주고 있고요.
결국은 공항의 수요는 항공의 수요는 이런 말이 있죠. 공급이 우선한다.
수요보다 공급이 우선한다. 일단 만들어 놓고 수요를 채운다는 얘기가 있습니다.
외항사 같은 경우에도 지금 부산이든 어디든 띄우려고 할 때 분명히 초기 위험 부담이 많을 거거든요.
그 부분을 일본 정부는 재정적으로 많이 지원을 하고 있고요.
예시를 들면 딱 대놓고 그냥 대당 몇 천 이렇게 지원하는 경우도 있고 각종 이제 공항 이용료를
감면해 주는 경우도 있고 그다음에 초기 마케팅 비용. 예를 들어서 저희 한국관광공사 같은 경우는
신규 취항 노선, 인바운드 노선이 들어오면 마케팅 비용을 뒤에서 많이 지원을 합니다.
인플루언서를 띄워가지고 하는 거 그다음에 여행사를 띄워가지고 그 여행사 직원들이
많이 타게 해가지고 노선을 띄우는 거 그런 작업들을 많이 하거든요.
그런데 저희가 하는 것보다 일본은 훨씬 더 많이 한다.
그렇게 좀 해석을 하면 될 것 같고요. 그래서 외항사를 유치하기 위해서는 또 하나 설명을 드릴 게 좀
이해를 해야 되는 게 결국은 저희 국적기는 한국 사람들을 해외에 보내는 게 우선이고요.
외항사는 그 나라 사람들을 한국에 보내는 게 우선순위입니다.
그래서 인바운드의 관점에서 봤을 때는 딱 까서 말씀드리면 외항사가 훨씬 중요합니다.
그런데 저희 김해나 다른 지역 공항들도 마찬가지고 국적기 위주로 많이 운영이 되고 있죠.
일본하고는 완전히 반대예요.
항공 산업으로 봤을 때는 국적기나 공항공사 뭐 이런 데가 이렇게 발전돼야 되겠지만
외국인 관광객이 한국에 와가지고 소비하고 쓰고 가는 그런 효과를 봤을 때는 외항사가 더 중요하다라는 게 문체부나
저희 한국관광공사의 판단입니다.
그래서 제가 말씀드린 부분은 김해는 아웃바운드 노선을 줄이고 인바운드 노선을 늘려야 되고
나머지 이제 가용한 공항들을 청주나 대구공항. 결국 대구공항도 아시겠지만 대구에 오는 외국인 관광객
80% 이상은 부산이 목적이에요.
그래서 부산시하고 저희 한국관광공사는 뒤에서 만나서 얘기하면 대구공항 활용해 가지고 부산으로 관광객 늘려야 된다.
그것까지 준비를 하고 있는 상황입니다. 그 정도 참조하시면 될 것 같습니다.
-이동욱 지사장님 말씀 감사합니다.
우리 토론이 막바지에 이르고 있는데 추가적으로 우리 안지영 회장님께서 뭐 또 가덕신공항의 발전과 관련해서
한 말씀 주실 부분이 있으면 말씀 주십시오.
-그 물류에 대해서 기술적인 부분은 앞전 세션에서 진행을 했고 지금 두 번째 세션에는
이제 이 가덕도 공항을 활용해서 부산의 관광을 어떻게 꽃 피울 것인가에 대한 논의가 집중적으로 되어 있는데
지금같이 AI 시대가 발전한 시대에 데이터 모으는 것은 굉장히 쉬운 일이라고 생각합니다.
그런데 부산은 오사카보다 훨씬 더 인구가 100만이 많음에도 불구하고 저희는 공항이 국제공항이 없습니다.
오사카는 아까 보니까 3개가 있다라고 하더라고요.
그렇게 생각하면 우리는 너무 좀 늦은 감이 있죠.
그런데 이런 데이터를 모으고 수요가 확실하게 뒷받침되면 하겠다라는 것도 어떤 슈퍼 앱을 개발을 해서
우리가 지금 드나드는 어떤 물류라든지 관광이라든지 이런 수요들을 정확하게 예측이 된다라고
저는 생각하고 있습니다.
그래서 실질적으로 큰 바운더리의 거시적인 부분은 정부에서 하겠지만 부산에서
본격적으로 집중적으로 할 수 있는 이런 부분에 대해서는 지금 당장이라도 시작을 해야
10년 뒤에 다가올 이 공항에 대해서 저희가 어떤 미스가 되는 부분이 없도록 활용할 수 있는 부분과
그다음에 또 이 공항이 상징적인 어떤 랜드마크가 될 수 있도록 하는 것이 필요하지 않나.
그래서 보다 디테일한 어떤 정보 축적과 부산에 이런 데이터 기반 센터를 마련해서
부산만 가지고 있는 대통령이 말씀하신 대체 불가한 부산이 될 수 있도록 하는 것이 지금
우리 이런 포럼의 목적이 되지 않을까. 저는 그렇게 생각하고 추진을 했으면 좋겠고 아울러 지금 부산시 1년 예산이
17조, 18조 정도 된다고 합니다.
그런데 가덕도 신공항 공사비가 14조 된다고 합니다, 10년 동안. 그래서 14조 동안 10년을 들여서 공사하기에는
아까 예타도 필요 없을 정도로 정부에서 이건 확실한 어떤 지침으로 가지고 있는데 지금 공사하는 기관에서도
예산이 적어서 못하겠다는 얘기를 하고 있고 아까 교수님께서 지반이 약해서 이런 보강 공사하는 부분에 굉장히
많은 자본이 소요가 된다라고 하면 부산의 이런 관광으로 인해서 일어나는 몇 조 단위의 어떤 관광에서 생기는
수입으로 대처할 수 있지 않을까.
그래서 공사를 좀 더 빨리 당기고 이렇게 해서 부산을 제2의 동남아 관문으로 만드는 데
저는 문제가 없다라고 보고 있고 이런 데이터가 필요하다고 그러면 슈퍼 앱을 개발해서
이런 정보를 모아서 빨리 정부에 전달을 하는 것이 좋지 않을까 개인적으로 그런 생각을 해 봅니다. 이상입니다.
-감사합니다.
박 회장님 추가로 뭐 하실 말씀 있으십니까?
-네.
저는 가덕도 신공항하고 연계해서 관광 콘텐츠를 활성화시켜야 된다. 이런 정책들을 부산시나 지자체에서
많이 들여다봐야 된다고 마무리로 이야기를 하고 싶습니다.
지금 부산의 관광객들이 많은 이유가요. 중국 단체 관광객들이 랜드마크 위주로 와서 단체 식당을 왔다가
랜드마크를 찍고 돌아가면 부산을 갔다 왔다고 다음에는 들어가지 않습니다.
그런데 지금은 대만의 FIT 자유 여행객들이 부산에 와가지고 로컬에 있는 골목, 골목을 다니고 있는 거죠.
그리고 걔네들이 SNS에 바이럴로 마케팅을 하면서 또다시 이제 들어오고 있는 겁니다.
거기서 이제 점으로 시작돼가지고 교통으로 이어지면서 이제 선들이 이어지는데 그 선에서 또 예쁜 것들이 있으면
거기에 머물다 보면 또 면이 되는 겁니다.
그래서 저희가 직접적으로 이런 관광에 대한 자원이나 콘텐츠를 많이 개발하는 것도 물론 필요하겠지만 관광 기업들이
이러한 여러 가지 로컬에 있는 상권들이나 로컬 기업들이 많은 부분들을 개발하고 그들을 받아들일 수 있는
정부 정책들도 가덕도 신공항하고 밸런스를 맞춰가지고 지원이 돼야 된다.
저는 그렇게 이야기 드리고 싶습니다. 고맙습니다.
-감사합니다.
이제 대망의 신공항 착공이 곧 시작됩니다.
관계 기관에서는 책임 있는 자세로 단순한 공항이 아니라 부울경의 경제와 미래를 한 축을 담당할 수 있는
그런 소중한 자원으로 만들기 위해서 최선을 다해 줄 것을 당부드리고 싶습니다.
끝으로 우리 토론에 임해 주신 네 분의 전문가 여러분들께 다 같이 박수 한번 쳐주시면 감사하겠습니다.
-그럼 이것으로 제6회 가덕도 신공항 물류포럼 염원을 넘어 현실로를 마치도록 하겠습니다.
함께해 주신 여러분 고맙습니다.