-여러분, 안녕하십니까? KNN 파워토크입니다.
김해공항은 무려 50년 가까이 영남권의 하늘길을 지켜온 관문이죠.
그런데 최근 김해공항의 안전성 논란이 다시 수면 위로 떠올랐습니다.
도심과 가까운 입지와 복잡한 공역, 그리고 잇따른 위험 신호까지.
오늘은 김해공항의 안전 문제를 중심으로 안전한 공항을 어떻게 조성해 나가야 할지 방향에 대해서 이야기 나눠보겠습니다.
자리해 주신 분들 소개해드리겠습니다.
김광일 신라대 항공운항학과 교수, 그리고 대한민국 조종사노조연맹 대외협력실장인 장정희 기장,
그리고 정헌영 부산대 도시공학과 교수 이렇게 세 분 모셨습니다.
반갑습니다.
-(함께) 안녕하십니까?
-오늘 이야기를 나눠볼 게 바로 김해공항 안전성 문제인데 여기 계신 분들도 그렇고
시청자 분들도 그렇고 아마 한 번쯤은 거쳐가는 곳이 바로 김해공항이 아닐까 생각이 듭니다.
그만큼 우리 일상과 밀접하고 때놓을 수 없는 부분이 바로 김해공항이 아닐까 싶은데요.
먼저 반 세기 가까이 영남권의 하늘길을 열어준 김해공항이 어떤 공항인지 먼저 살펴보겠습니다.
교수님, 김해공항은 어떤 공항인지 말씀 부탁드립니다.
-김해공항 먼저 우리가 배경을 살펴보면 원래는 순수한 군공항이었습니다.
1958년도에 개항한 서부산 공군기지로 만들었었고.
그런데 당시에 여기 현재 수영, 부산의 수영에 수영 비행장이 있었습니다.
활주로 2000m 정도. 지금 현재로는 센텀시티로 바뀌었는데 여기에 민간공항이 있었습니다.
물론 그때도 공군에서 사용은 했었고.
-그렇죠.
-1976년도에 김해공항으로 민간공항이 이전을 하게 됩니다.
그때부터 지금 현재 김해공항이 민군 합동 공항으로 이렇게 자리를 잡게 됐습니다.
그래서 그때는 활주로 2750m 한 본 있었고 1999년도에 활주로 한 본을 더 증설합니다.
3200m짜리. 그래서 3200m짜리 폭 60m, 이렇게 증설을 함으로써 그때부터 본격적으로 국제선이 확대돼서 오늘의.
-2본이 된 거죠.
-활주로 2본이 되고 오늘에 이르렀다. 다만 주위에 북쪽에 돗대산, 신어산, 이런 장애물이 있다 보니까
여름철 또는 남풍이 부는 계절에는 선회 접근을 하게 됩니다.
그래서 위험성이 좀 대두되고 있고 많은 전문가로부터 안전성에 대한 이런 우려가 있습니다.
그래서 그 이후에 우리가 2020년도죠. 가덕신공항이 결정돼서 그 전에 아시다시피 많은 논의가 있었습니다.
-과정이 있었지 않습니까?
-그렇습니다. 그래서 현재로는 지금 가덕신공항이 결정됐고 김해공항은 앞으로는 당분간은 계속해서 민간에서 사용해야 한다.
가덕공항 건설될 때까지는, 이렇게 보고 있습니다.
-과거부터 이어져왔던 이런 안전성과 관련한 문제는 앞으로 해결해야 할 과제가 아닐까 생각이 드는데요.
-그렇습니다.
-50년 전의 기술로 김해공항이 지어질 당시에 주변 지형과 활주로 방향을 놓고도 많은 고민이 있었을 것 같습니다.
교수님, 어떤 것들을 고려해서 정해졌을까요?
-김해공항이 1950년대 정해질 때는 그 주변 지역이 그야말로 농경지고 평야 지대였죠.
-벌판이었습니다.
-벌판이었죠, 그렇죠?
그리고 대부분 논밭이고 주변에 하천이고 그래서 보면 북쪽하고 동쪽에는 낙동강이 흘러가고 있고
남쪽에는 대저평야, 김해평야가 쭉 되어져 있는 상태였습니다.
그 주변 지역도 그당시는 지금처럼 도로가 아스팔트가 되어 있는 것도 아니고 거의 비포장 도로였고
그렇게 됐는데 그당시 최초의 아까 1958년도 이야기했는데 51년도에 미군들이 군수물자를 이용하기 위해서 한국전쟁 시기입니다.
그때 활용하기 위해서 활주로를 만들었는데 그때 만들 때 아무래도 비행기가 이착륙하기에 가장 유리한 방향은
바람을 안고 뜨고 내려야 하기 때문에 우리 김해 평야의 바람은 대체로 북서풍하고 남동풍하고 이렇게 불거든요.
그래서 북서풍하고 남동쪽으로 북서쪽, 남동쪽으로 활주로가 놔졌습니다.
그런데 그 당시에는 군용 비행기고 경비행기였기 때문에 전혀 문제가 없다가 방금 76년도에
수영비행장에서 김해공항으로 민간공항이 이전해 오면서 그때부터 항공기가 대형화되면서 문제가 발생하게 된 거죠.
아까 돗대산, 신어산 이야기를 했는데 그것이 이착륙의 경로상의 치명적인 문제를 안게 되는 겁니다.
그래서 그 부분을 해결하지 않은 상태에서 점점 비행기가 커지고.
-규모는 커지게 되고요.
-비행기가 커지고 그다음에 점점 더 수요는 증가하고 또 조금 조금 그때마다 확장했지만 지금 공항이 굉장히 복잡해진 그런.
-포화 상태라는 말씀이시죠.
-포화 상태의 그런 상황에 있는 상태라고 보면 되겠습니다.
-김해시가 빠르게 변모하면서 공항 주변도 말씀하신 것처럼 50년 전과는 많이 바뀌었지 않습니까?
-그렇죠.
-그런 상황에서 공항의 안전성이나 도시의 성장에도 여러 가지 영향을 미쳤을 것 같아요.
-그래서 아까 근본적으로 고정 장애물인 산악지형이 있어서 문제가 되는 부분도 가장 큰 문제를 안고 있는데
다시 그 주변 지역이 개발되기 시작합니다.
민간공항이 들어오면서.
-그렇죠.
-그래서 주변 지역이 다 개발되다 보니까 이제 아까 방금 이야기했습니다만 수요가 증가해서
공항을 확장해 볼까 하니까 확장할 수 없는 그런 상태에 빠져버린 겁니다, 김해공항이.
그다음에 기존의 북측의 산지 장애물뿐만 아니라 남쪽 명지 지구 등에는 아파트가 건립돼서 고층 건물이고.
-그렇죠.
-또 주변 지역에는 산업단지도 있고 이런 안전성의 문제도 되고 또 그 주변 지역에 민간이 많이 들어오니까 소음 문제가.
-그렇죠.
-지금 급격하게 있지 않습니까?
이런 문제 등이 있어서 이런 김해공항의 안전성이라든가 확장성이라든가 소음 문제, 이게 전혀 해결이 안 되는 상태이기 때문에
조속히 가덕도 신공항을 건설해서 이전하는 것만이 이 문제를 동시에 해결할 수 있는 방안이다, 이렇게 보면 되겠습니다.
-이런 복합적인 문제를 해결할 수 있는 대안이 필요하다는 입장이시죠.
-그렇죠.
-기장님께서는 군 경력을 비롯해서 28년간 비행기를 조정해 오셨는데 또 현역이시잖아요.
-맞습니다.
-입장에서 자세한 이야기를 들어볼 수 있을 것 같은데 김해공항을 지나가다 보면 사진을 찍지 말라는 문구를 흔히 볼 수 있습니다.
군과 민간공항으로 같이 운영되기 때문인데 이런 공항들이 또 어떤 공항들이 있나요?
-과거에는 대부분 군 지방 공항들이 같이 운영을 했었습니다. 예천이라든가 원주라든가.
그런데 항공사들의 취항 여부라든가 승객들의 운영에 따라서 현재는 지금 6곳 정도, 김해공항 포함해서.
-6곳이요.
-운영을 하고 있고요. 말씀하신 대로 공항의 운영 주체가 누구냐에 따라서 이게 군 공항이냐 민 공항이냐.
제주도 같은 경우는 제주공항이 국토부에서 만든 공항이고.
-그렇죠.
-거기도 일부 군 전력들이 전개는 되어 있습니다, 해군 전력들이.
마찬가지로 공항이라는 시설의 운영 주체가 군이냐 민이냐에 따라서 예산이라든가 관리 주체
그리고 또 항공기가 군은 신속하게 이동을 해야 하는.
-기동성이 중요하죠.
-그게 확보돼야 하기 때문에 모든 우선권들이 군 작전에 우선을 줄 수밖에 없는 상황입니다.
지금 평시라고 하지만 하늘은 아시다시피 우리나라 주변에 돌아다니고 있는 중국 정찰기라든가
아니면 러시아 정찰기들이 가끔 언론 보도에서 보셨듯이 작전소에 따라서 긴박하게 이동을 해야 하고
대응을 해야 하기 때문에 그런 부분에 있어서 걸리면 민간 항공기들이 지연이라든가 사용들이 조금 제한이 될 수는 있습니다.
-제약이 있을 수밖에 없는데 군 비행 구역과 겹칠 경우에는 또 문제가 되는 상황이 발생하지 않을까라는 걱정도 있거든요.
-말씀하셨듯이 우리나라는 종신 반경이라고 이야기하는데 종신이 굉장히 짧습니다.
그러다 보니 항로를 제외한 나머지는 다 군 훈련 권역이라고 보시면 될 것 같고요.
관제권의 구성은 고도와 거리를 같이 분리를 하고 있거든요.
김해공항을 중심으로 말씀드리면 저희가 킬로수로 하면 50km 내에 근처 사천공항이 있고요.
김해공항이 있고 또 대구공항에서 군용기들이 작전을 하게 되면 적어도 군 공항이다 보니 입출항을 군에서 관제를 하고 있고요.
군용기들은 또 훈련 공역으로 왔다 갔다 하는 경우는 공군에서 관제를 하고 있고요.
그리고 저희 같은 민항기들은 입출항은 군에서 관제를 하지만 저희가 다니는 계기 비행의 항적들은
국토교통부 관제기구에서 관제를 하고 있습니다.
그러다 보니 서로 공중 충돌의 위험성은 항시 상존하는데 그런 부분들이 안전 측면에서 조금 취약 요인이 될 수 있고요.
그렇기 위해서 그런 제도들이 시스템들이 보완은 돼 있습니다.
-지금 김해공항은 2본이지 않습니까?
-그렇습니다.
-1본은 주활주로고 1본은 군과 함께 쓰는 건데 1본 운영이 공항 운영에 어떤 영향을 미칠까요?
-활주로가 아무래도 1개가 있다보면 트래픽이 적고 많음에 따라서 입출항이 이륙하고 쉽게 이야기하면 착륙이 지연될 수 있죠.
-그렇죠.
-그리고 항공기의 크기라든가 엔진의 후류로 인한 영향도 좀 있고요.
아까 말씀드렸지만 군 작전이 되면 군용기 항공기들이 우선적으로 되고 저희 같은 조종사 입장에서는
활주로가 하나면 그 공항에 못 내리는 상황, 급격하게 활주로가 크로스 돼서 사용이 불가하다.
여러 가지 이유가 있겠습니다만 그렇게 될 경우에는 Alternate airport라고 해서 저희가 예비 기지, 예비 공항으로 가야 하는 연료의 제도 있고요.
활주로가 하나보다는 2개가 더 유리하죠. 그래서 더 많을수록 더 좋고요.
그러면 역으로 입출항 절차가 조금 복잡해질 수는 있습니다.
-아무래도 겸용 항공이기 때문에 또 여기에 대해서 부족한 부분을 보완할 필요성이 있는 것 같습니다.
최근 김해공항의 안전성 문제를 지적하는 보도가 잇따르고 있습니다.
구조적인 한계를 지적하는 목소리가 나오고 있는데요. 먼저 지난 6월 25일이죠.
많은 분의 간담을 서늘하게 했던 또 아찔한 사고가 있었습니다.
교수님, 중앙항공여객기가 김해공항을 착륙하는 과정에서 아찔한 상황이 벌어졌었다고요?
-네, 지난 6월 25일입니다.
6월 25일인데 그때도 남풍이 불어서 활주로 원에이스로 우리가 일명 선회 접근을 해야 하는 상황이었는데
이 항공기가 잘못 접근해서 활주로를 놓치고 돗대산으로 접근해서 거의 700m까지 이렇게.
-되게 근접해서 비행했다고.
-그렇습니다. 그래서 그 정도면 굉장히 위험하다고 이렇게 보고 있습니다.
-사고가 날 수도 있었던 상황인 거죠?
-그렇죠. 예전에 우리가 2002년인데 그 당시에 중국 CA129편이 비슷하게 해서 사고가 났던 전례가 있지 않습니까?
-그렇죠.
-당시에 사망자만 129명.
-공중에서 분해가 되면서.
-그렇습니다. 돗대산에 충돌하면서.
그런 사고도 있었기 때문에 이번에 중국 중앙항공 항공기의 사례로 굉장히 우리 보는 시민들도 간담이 아마 서늘했을 겁니다.
그래서 이런 위험성을 계속 갖고 있고 또 밝히지는 않겠습니다만 우리 국내 항공사들도 활주로 오착륙해서 활주로가 두 번이지 않습니까?
-그렇죠.
-그런데 선회해서 오른쪽 활주로에 내려라 했는데 보통 그렇게 지시를 합니다.
또 활주로가 좀 길고 해서. 그런데 왼쪽에 오착륙을 한 케이스가 올해만 해도 벌써 두 케이스가 있었다.
이렇게 해서 상당히 저희는 이거 지금 구조적인 문제다, 이거 빨리 해법을 찾아야 한다.
이렇게 보고 있습니다. 이거 막연하게 조종사 실수다.
이렇게만 보면 이거는 좀 곤란하고 이거를 풀기 위해서 지금 안전한 장치들은 추가적으로 좀 도입이 됐습니다만
구조적으로 이런 위험성을 해소하기 위해서 지금 확대해서 전문가들 자문단을 구성한다든지 국토부에서 조속히 노력을 해야 할 필요가 있습니다.
-말씀을 하셨던 그 일화가 우측 착륙을 허가받았는데 좌측에서 있었잖아요.
이렇게 착륙 오착 사고가 있는데 이런 사고들이 반복되지 않기 위해서는 어떤 대책들이 필요하다고 보십니까?
-사실은 우리 장 기장님도 앞에 계시지만 먼저 조종석 문화가 경직되어 있는 것도 사실입니다.
기장님들은 아주 경험이 많고 노련한 사람들이 대부분이고 젊은 부기장님들 또 이런 분들은
아무래도 경력이라든지 기량이 좀 기장님들한테 비해서
모자라다 보니까 적절한 조언을 해야 하는데 그런 것들이 문화가 경직되어 있고 이런 것들 때문에 제대로 된 조언을 못 해 줍니다.
선회 접근 때 오른쪽으로 우리 뱅크가 진다고 하는데 경사가 지면 조종사는 활주로가 안 보입니다, 기장은, 기장 입장에서는.
그러면 부기장이 바깥을 이렇게 관측해서 기장한테 적절한 조언을 해줘야 하는데 그런 것들이 부족한 부분도 있고요.
또 하나 관제사가 지금 선회 접근을 하게 되면 모든 책임은 조종사들에게만 맡깁니다.
그러면 잘못된 상황이 발생하더라도 적절한 조언을 해서 사전에 사고를 막아준다든지
안전을 위해서 적극적인 개입이 되었어야 하는데 지금 현재 우리 관제사들과 조종사들 간의 어떤.
-소통이 잘 이루어지지 않았다고 보시는 겁니까?
-그런 부분이 있고 그런데 그런 것들이 규칙이라든지 우리 법적으로 또 제한되는 부분이 있기 때문에 그렇습니다.
그래서 누구를 탓을 할 수는 없고 이걸 제도적으로 개선해 주면 관제사들이 책임 소재에 급급하지 않고 충분히 조종사들에게
적극적인 조언을 해줄 수 있는 이런 상황으로 가서 조종사와 관제사 간에 적극적인 협력이 필요하지 않느냐, 이렇게 보고 있습니다.
-교수님께서 말씀하신 데 대해서 실제 현역이신데 어떤 생각을 가지고 계신가요?
-말씀하셨듯이 선회 접근하는 이런 공항들이 사실 그게 김해만 있는 건 아니고 다른 공항도 있긴 있습니다.
해외에도 있긴 한데 말씀하셨듯이 서클링, 소위 저희가 말하는 선회 접근이라는 절차를 수행하는 거는 그렇게 많은 경험이 있지 않습니다.
왜냐하면 이게 매일 하는 절차는 사실 아니거든요.
그리고 두 번째로는 시각적인 참조물이 반드시 유지가 되어야만 하는 그런 절차입니다.
그래서 그러다 보니 과거에도 많은 이런 어떻게 보면 아찔할 뻔한 사건들이 사례들이 있다 보니까
각 국토부에서는 일단 김해공항 자체를 특수공항으로 지정해 놨고요.
왜냐하면 주변 장애물이 있고 또 계기 접근 시설이 조금 제한이 되고 그래서 그런 절차가 되어 있고
각 항공사에서는 가까이 맞춰서 조종사의 100% 매뉴얼보다는 오토메이션을 조금 더 활용할 수 있게끔
그런 저희 FMC라고 해서 비행 운영 장치 매니지먼트 그런 컴퓨터에 대해서 업데이트하는 그런 경로를
기설정해 놓은 걸 따라간다거나 이런 절차들을 해서 운영을 하고 있고요.
그리고 마지막으로는 이런 훈련들이 어떤 조종사들은 남풍이 부는 상황에 한 번도 내려보지 않았을 수 있기 때문에.
-그럴 수 있죠.
-주기적인 훈련을 시뮬레이터를 통해서 계속 반복 훈련을 모든 항공사에서 하고 있습니다.
아까 말씀하셨지만 기상 요건이 가장 이건 중요한데 기상이 안 되면 이걸 할 수가 없기 때문에
그런 기상에 대한 영향이 굉장히 큰 접근 절차고 아까 말씀하셨지만 기량이 적은 조종사들은 버거워할 수도 있습니다.
그런데 다시 말씀드리면 관제사들이 끼어들 수 있는 시간이 굉장히 사실 짧습니다.
-그러다 보니 그런 오해는 그리고 시계 절차다 보니까 이거는 아까 말씀하셨지만 전 세계적인 절차에 의해서 룰에 의해서
조종사들이 책임질 수밖에 없는 그런 조작이다 보니까 관제사라고 소통이 안 된다는 건 조금 오해하실 수 있는 부분들이고 소통 잘되고요.
대신 지상에서 모니터할 수 있는 절차들이 있습니다, 관제사들이.
그런 부분들이 적극적인 조언에 대한 훈련들도 관제사들도 필요하지 않을까 하는 생각을 합니다.
-아무래도 사고가 나다 보니까 국민들 입장에서는 걱정할 수밖에 없는 상황인 것 같습니다.
-맞습니다.
-이번에 돗대산 참사가 일어난 주요 원인 가운데 하나가 조종사의 운전 미숙이 꼽혔는데 이 외에도 또 다른 원인이 있겠죠?
-2002년 사고 사례를 말씀하시는 것 같은데 사실 조종 미숙이라고 하는 딱 하나의 요인으로만 보기는 어렵습니다.
항공 사고는 모든 상황들이 이어져서 사고의 고리가 연결됐을 때 일어나는 거기 때문에.
-그렇죠.
-메인 이슈는 있겠지만 딱 그거 하나라고 하기는 어렵고요.
사실 2002년에 사고 난 사고 조사 결과 보고서가 2005년에 발간했습니다.
250페이지 정도 되는데 거기에 보면 굉장히 많은 내용이 있습니다. 첫 번째로는 악기상이었습니다.
활주로를 계속 아까 제가 말씀드렸지만 선회 접근의 가장 기본은 활주로를 봐야 하는 거거든요.
그런데 그날 비가 오고 안개가 꼈기 때문에 그런 충분히 활주로를 계속 볼 수 있는 여건은 아니었던 것 같고요.
그러다 보니 조종사가 훈련이 안 되어 있었습니다. 그래서 한 번도 선회 접근을 해본 경험이 없는 기장이었고요.
그러다 보니 서로 조언을 받아야 하는데 그 안에서 서로 내부적인 조종사들끼리 소통이 그때는 조종사가 3명이 타고 있었습니다.
그러다 보니.
-1명 더 많았군요.
-3명의, 기장 1명에, 부기장 2명이었는데 그들 서로 간 조언이 조금 부족했었고 아까 말씀하셨지만 조종사가 쓰는 차트가 있습니다.
매뉴얼이 있는데 거기에도 어디를 넘어가면 위험할 수 있다는 것들이 명확하게 되어 있지 않았고요.
그리고 관제 분야에서는 관제사가 최저 고도까지 내려오면 워닝을 주는 시스템이 있었음에도 불구하고
이런 것들에 대해 운영 그리고 시스템의 어떤 미숙, 이런 것들이 있었고.
마지막으로는 항공기의, 저희가 지상으로 너무 많이 내려가면 항공기가 알아서 워닝을 줍니다.
그걸 GBWS라고 하는 장비가 있었는데 GBWS 장치가 작동되지 않았습니다.
그래서 이런 여러 가지가 겹치다 보니까 그리고 가장 중요한 건 조종사 실수라고 대표적으로 말씀하시는 이유는
최종적으로 조종사는 복행을 해야 합니다.
어떠한 안전한 착륙이 안 된다고 판단되면 그리고 내가 상황 인식이 안 된다고 하면
그냥 안전 고도 이상으로 올라가야 하는데 그걸 하지 않아서 일어난 참사라고.
-매뉴얼도 정립이 되지 않았고 여러 가지 문제로 인해서 사고가 발생했습니다.
말씀하신 것처럼 또 돗대산이라는 장애물이 활주로 방향과 겹치는 게 김해공항의 안전상의 가장 큰 걸림돌인데
그렇다 해서 산을 옮기거나 그럴 수 없지 않습니까?
여기에 대해서 안전성을 확보할 수 있는 방법 어떻게 보시나요, 교수님?
-공항의 안전성이라는 거는 비행기가 이륙할 때하고 착륙할 때 안전해야 하는 것이 가장 중요한데요.
우리 김해공항의 활주로가 북서에서 남동 방향으로 딱 설치됐는데 우리 일반 시민들은 관심 있게 봤는지는 모르겠습니다만
만약에 북서풍이 불어서 비행기가 이렇게 이륙을 할 때 뜰 때 보면 바로 쭉 직진해서 계속 가면 신어산에 딱 도달하게 되어 있습니다.
그렇게 딱 되어 있고 하기 때문에 우리가 비행기를 타고 북서쪽으로 이렇게 북서풍이 불어서 뜰 때
비행기가 이륙했다면 반드시 아마 기장이 기수를 왼쪽으로 돌리는 걸 느낄 겁니다.
반드시 왼쪽을 돌리고 바로 가면 신어산에 부딪힐 위험이 있으니까 혹시 비행기가 성능이 내려간다든가 하면 부딪힐 위험이 있고.
그거는 그래도 이륙하고 착륙은 북서풍이 불 때 바다 쪽에서 착륙하고 뜰 때는 이륙해서
왼쪽으로 기수를 돌리면 그나마 그거는 안전한데 문제는 방금 계속 사고 이야기가 있었습니다만
남동풍이 불 때는 이게 계기 착륙이 되지 않고 아까 늘 이야기했습니다만 선회해서 신어산 앞으로 돌아서
돗대산 앞으로 돌아서 김해공항에 착륙해야 하는 문제가 있기 때문에 산지, 고정 장애물의 구조적인 특성 때문에
안전 확보가 거의 어려운 불가능한 그런 형편에 있거든요.
그래서 특히 남동풍이 불 때는 안 돌면 그렇게 돎으로써 선회해서 착륙하지 않으면 안 되니까 거기에 대한 산에 대한 위험성은 어쩔 수가 없습니다.
그럼에도 불구하고 위험을 조금이라도 줄일 수 있는 방안을 강구하자, 이러면 김해공항에 이착륙하는
조종사는 그 지형에 대해서 방금 이야기했습니다만 시뮬레이션을 해서 열심히 연습을 해야 하는 문제가 있고
가능하다면 지금까지 계기 착륙이 안 됐는데 계기 착륙이 되려면 신어산 뒤에서부터 내려와야 하는데.
-그렇죠.
-안 되니까 그럼에도 불구하고 최신 기법을 활용해서 항법장치를 활용해서 도움을 받는
그런 걸 개발이 많이 되어야 할 것이고 아마 이번에 작동이 되지 싶은데 산에 근접하면 경고 장치가.
-경고.
-경고 장치라든가 또 이런 것도 되어야 하고 그다음에 안개가 특히 위험하거든요. 강풍도 위험하지만.
-시야를 가릴 수 있죠.
-시야가 확보 안 되기 때문에 돗대산에 전에 추락한 것도 비 오는 날 안개 때문에 그렇게 됐는데
그럴 때는 운항을 제한하는 신속한 그런 제한하는 방안이 필요하다고 봅니다.
그래서 결론적으로 이야기하면 김해공항은 운영이라든가 기술적인 문제로 이착륙의 위험성은
조금은 그렇게 완화할 수 있을지 모르지만 완전한 위험성 제거는 거의 불가합니다.
그래서 김해공항은 사고의 위험성을 항상 안고 있는 공항이다, 이렇게 정리를 하면 되겠습니다.
-언제든지 사고가 발생할 수 있는 위험성이 있다, 주변 지역 환경에 의해서.
-언제라도 이상하지 않는.
-알겠습니다. 안전상의 문제로 또 하나 지적이 되는 게 있습니다.
바로 착륙할 때 복행이라고 하죠. 고 어라운드라고 하는데.
-맞습니다.
-이게 정상적인 착륙이 불가능하다 판단했을 때 다시 한번 재상승하는 거지 않습니까?
-맞습니다.
-이런 상황이 자주 발생합니까, 기장님?
-생각보다 많이 있습니다.
비단 김해공항뿐만 아니라 아까 제가 말씀드렸지만 언제든지 안전한 착륙, 관제사로부터의 착륙을 허가받았다고 하더라도
단계 바퀴가 닿기 직전이라도 제가 위험하다고 판단이 되면 언제든지 수행해야 하는 절차입니다.
그거는 굉장히 자주 있고요. 특히 요즘 같은 경우는 환경적인 영향이 많이 있는 것 같습니다.
예를 들면 사실 김해보다는 제주도, 우리나라로 치면 제주, 양양 이런 데가 바람이 세고.
-훨씬 세죠.
-역바람이 불고 그리고 저희는 바람의 영향을 많이 받다 보니 양쪽으로 해서 정풍과 배풍이 같이 부는 경우가 있습니다.
이렇게 되면 항공기의 어떤 제한치를 초과하는 경우도 있거든요, 구조적으로.
고향역 조치라는 플랩의 어떤 스피드가 넘어가거나 아니면 경유를 이탈한다거나 돌풍이 갑자기 불어서 제가 맞추고 있던 경로를 벗어난 경우.
-변수가 있죠.
-그렇습니다. 그래서 아마 그런 환경적인 요인이 거의 대부분으로 많이 이유로 복행을 하고 있고요.
간혹 관제사들의 실수라든가 이런 것으로 인해서 항공기가 활주로에 들어가는 경우가 있는데 제가 내려야 한다.
-이런 경우는 조종사가 보고 피해야 하는 거죠. 이런 어떤 여러 가지 상황들이 있습니다.
그래서 다시 말씀드리지만 이유는 굉장히 많고요.
그렇지만 복행이라는 조작은 승객의 안전과 저의 안전을 위해서 반드시 해야만 하는 절차입니다.
-아무래도 무리하게 접근해서 착륙하는 것보다는 그 방법이 훨씬 더 안전하다는 말씀이시죠?
-훨씬 맞습니다.
-최근에는 김해공항 선회 접근 착륙도 늘고 있다는 기사도 나오고 있었는데 선회 착륙,
돌아서 착륙하는 게 얼마나 늘었고 또 위험한 부분은 어떤 게 있는지 교수님 말씀을 부탁드립니다.
-올해 제가 초에 저희 같은 경우는 특히 우리 지역에 있다 보니까 학교에서 항상 항공 경영이나 항공 운항이나 이렇게 연구를 많이 하고 있습니다.
그래서 올 초에 보니까 갑자기 남풍의 강도가 조금 세지고 또 남풍이 주풍으로 이렇게 부는 확률이 높아지고 있더라고요.
그래서 제가 문제 제기를 한번 했던 적이 있었고 최근에 언론에서 이거를 중요하게 다루는 것을
제가 봤는데 지금 현재 8월 말까지 기준으로 보면 해마다 남풍이 불어서 선회 접근을 하는 연간 데이터가 나옵니다.
통계가 나오는데 저희는 그 데이터를 참 구하기 어려웠습니다.
데이터는 공군에서 관리를 하고 있고 저희는 아무래도 민간인이다 보니까.
-쉽게 접근할 수가 없죠.
-그래서 언론에서 데이터를 구해서 마침 저희도 같이 보게 됐었는데 25년 8월 말까지 작년에 100%를 초과했습니다.
그러니까 기상이변 충분히 예상할 수 있고.
-더 잦아졌다는 말씀이잖아요.
-많아진 거죠, 잦아졌습니다. 빈번해졌고.
그러다 보니까 우리 조종사들 입장에서는 아무래도 선회 접근을 해서 착륙을 해야 하는 상황이 생기는데 부담스럽겠죠.
그래서 이런 부분에 있어서는 아까도 지적을 해 주셨습니다만 가능한 한 모든 자원을 동원해서
관제사든 조종사든 협업할 거는 협업하고 장비도 추가적인 장비가 필요하다면 어떻게 됐든 갖추어놔야
안전하게 우리 부울경 주민뿐만 아니라 최근에는 해외에서 관광객도 작년에 297만 명이 입국하지 않았습니까?
-수요가 늘고 있죠.
-그래서 지금 뭐 가덕신공항이 조속히 개항되기만을 기다리고 있는데 그전까지는 어쩔 수 없이
우리가 김해공항을 이용해야 하기 때문에 최대한 관계 당국에서는 이런 협의체를 구성을 하든
자문단을 구성을 하든 이런 선회 접근해서 안정성을 더 확보할 수 있는 방안을 강구해야겠다.
전문가들이 사실 이렇게 이야기를 해 주고 외부에서 이야기를 해 주면
아까 우리 장 기장님이 말씀하셨다시피 관계 당국에서는 잘 받아들이지 않아요.
좀 보수적입니다, 항공이 보면.
그래서 그런 부분이 필요하고 우리 장 기장님이 마침 조종사 노조 이쪽에서 활동을 하고 계시니까
목소리를 크게 내 주셔서 안전에 대한 의식을 좀 더 고취시켜 주면 좋겠다, 이런 말씀을 드립니다.
-이렇게 여러 가지 위험 요소가 있는 상황에서 말씀하셨던 것처럼 어쩔 수 없이 지금 김해공항을
이용해야 한다면 여기에 대한 위험 요소를 줄이기 위한 대책으로 활주로 거리를 늘린다, 이 방안이 있어요.
여기에 대해서는 어떻게 생각하세요, 교수님?
-안전성을 확보하기 위해서 활주로 길이를 늘리면 되는 것 아니냐, 그렇게 이야기도 나올 수 있습니다만
김해공항의 활주로 길이를 늘리는 것이 정말 안전 확보에 큰 도움이 되느냐 하는 문제에서는 제가 보는 데 설득력이 굉장히 낮다고 봅니다.
-어떤 부분이죠?
-왜냐하면 특히 아까 두 가지 착륙 방법이 있다고 했죠.
북서풍이 불 때는 바람이 불 때 북서쪽으로 내리면 그 경우에는 활주로가 조금 길이가 길다 치면 이륙하는 데도 좀.
-충분하죠.
-길이가 기니까 좀 유리하고 착륙할 때도 길이가 길면 제동 거리가 길어지니까 좀 유리한데 문제는 남풍 내지는 남동풍이 불 때입니다.
남동풍이 불면 구조적인 지형적인 한계가 있기 때문에 선회해서 이렇게 착륙을 하게 됩니다.
그렇게 되면 그때는 활주로 길이가 길어지들, 짧아진들 근본적인 문제를 안고 있기 때문에
굉장히 문제 해결에는 전혀 큰 도움이 되지 않는 그런 형편에 있기 때문에 장애물을 근본적으로 해결하지 못하는
상황에서 활주로 길이를 늘리는 것은 아까 말했다시피 이륙 길이가 조금 길어져서 유리한 점,
제동 거리가 조금 길어져서 유리한 점, 그런 어떤 미세한 부분적인 어떤 개선점, 좋은 점은 있을지 모르겠는데 근본적인 문제 해결은 안 되는 거죠.
방금 이야기했다시피 근본적인 문제 해결을 위해서는 새로운 공항을 지금 가덕도 신공항을 만들어서 이전하는 것 외에는 답이 없습니다.
-여러 가지 환경 속에서 이렇게 단지 거리를 늘리는 것만이 능사는 아니라는 말씀이신 거죠?
-그렇죠.
-알겠습니다. 결국 이번 이야기의 핵심은 어떤 공항이 안전한가냐는 문제입니다.
기장님께서는 전 세계 공항을 정말 많이 다니셨잖아요. 다니시면서 느끼는 바가 있으셨을 것 같습니다.
어떤 공항이 조금 안전하다고 느끼셨나요?
-기본적으로 안전하다, 안전하지 않다는 거는 사람마다 다를 것 같고 어떤 포커스를 보냐에 따라서
굉장히 주관적일 수 있는데 객관적으로 공항의 인프라가 잘 갖추어져 있느냐, 없느냐가 일단 중요한 것 같습니다.
예를 들어 아까 말씀하신 활주로가 하나냐, 2개냐, 4개냐에 따라서 다를 거고 말씀하셨지만 계기 접근 열차 잘 갖추어져 있느냐.
어떤 곳은 선회 접근을 해야 하는 거냐. 그리고 교통량이.
미국 LA 같은 경우에는 교통량이 굉장히 많습니다. 일부 유럽 같은 경우에는.
그러면 기간 간격이 굉장히 좁고 그러하면 공중 충돌의 위험도 있고 서로 근접 비행을 할 수 있는 경우도 있고요.
그러니까 안전하다, 안 안전하다는 것은 내가 내리기 편한 공항이냐, 껄끄러운 공항이냐, 이렇게 볼 수도 있는 거기 때문에
그런 관점에서 봤을 때는 일본에 있는 공항들이 아까 교수님 말씀하셨지만 바람 방향을 정말 잘 만들어놓은 공항이 많아요.
그래서 항상 조종사의 입장에서는 정풍을 바꿔 내리고 저희가 측풍이라고 이야기하죠.
역바람이나 배풍을 받게 되면 활주로를 바꾸면 되거든요.
그래서 아까 말씀하셨지만 남북으로 뜨는 거를 남북쪽으로 뜨는 것을 남쪽으로 뜨면 되고 내리면 되는데.
그러한 공항의 입지 선정이 굉장히 잘 되어 있고요.
-그만큼 바람의 방향이 중요하다는 말씀이신 거죠?
-그렇습니다. 그래서 그게 하루아침에 되지 않습니다.
미군들이나 보면 사시사철 있는 우리처럼 사계절이 있는 공항, 또는 뜨거운 지역에 있는 공항, 이런 것들에 대한 어떤 강도라든가
콘크리트의 강도라든가 이런 여러 가지를 다 고려를 해서 설계하는 공항이 아무래도 잘 안전하고
또 하나는 우리나라 같은 경우는 조금 짧은 활주로들이 있거든요.
그래서 여수라든가 울산이라든가 이런 부분들이 있고 최근에 로컬라이저 둔덕 때문에 문제가 많이 됐지 않았습니까?
-그렇죠.
-작년 사고 이후로.
그런 어떤 주변 장애물, 공항 내의 장애물, 공항 밖의 장애물들까지도 다 같이 봐야 이게 정말 안전하다,
안 안전하다 이렇게 이야기가 될 수 있을 것 같습니다.
-로컬라이저에 대해서 말씀을 하셨으니까 또 질문을 드려볼게요.
지금 몸 담고 계신 조종사 노조연맹은 방위각 시설을 APEC 행사를 앞두고 하는 땜질 공사라고 이야기를 하셨는데
이런 이유에 대해서 어떻게 보십니까?
-저희가 무안 사고 이후로 항공위 혁신대책이 나왔습니다.
국토부 주관으로 4월에 나왔는데 사고 직후에 바로 로컬라이즈 둔덕에 대한 이슈가 있다 보니
국토부에서 그거와 별개로 그전에 2월, 1월 말로 기억하는데 그때 발표를 했습니다.
그래서 우리나라의 7개 공항이 유사한 또는 똑같은 장애물 구조로 되어 있다.
다 공교롭게도 남쪽에 있는 공항이거든요. 그 중의 일부가 김해도 들어가 있고요.
그래서 저희는 2월에 국토부에 대한 이미 저희 이거 없애달라.
왜냐하면 장애물이기 때문에 일단 철거를 해달라.
내리고 뜨는 문제는 다른 대체 절차가 있거든요.
그래서 일단은 안전성을 확보해달라는 그런 설문조사를 받았습니다.
그래서 저희 연맹 70% 인원들이 조종사들이 즉각적인 철거를 원했고 그거를 근거로 저희가 국토부에 요구했는데
지금 아시다시피 사고난 지 저희가 10개월, 거의 1년이 다 되어 가는 지금 아무런 액션이 없더라고요, 국토부에서.
그래서 저희가 그거에 대해서 다시 재강조도 하고 그런 요구를 했는데 우연히 김해에서 비행하시는 조종사들이 이렇게 흙공사를 한다더라.
그런 이야기를 하시더라고요. 그래서 저희가 확인을 했습니다.
그래서 모 방송국하고 같이 협업해서 확인을 해 보니 APEC 때문에 임시적으로 그 장애물을 조금 안전하게,
그래서 성토 작업을 해서 장애물이 돌출되지 않게끔 하는 그런 공사를 하고 끝나면 다시 철거하고 다시 재공사를.
-거기에도 많은 비용이 든다고 하죠.
-그렇습니다.
그래서 이게 지금 저희가 요구한 게 벌써 사고가 나고 거의 9개월 정도 지났음에도 불구하고
설계 자체를 김해공항하고 이런 국가기관이 한 게 8월 정도더라고요.
APEC 때문에 하는 것들도. 너무 늦지 않냐.
이 예산이라는 것도 안전이라는 것에 대한 투자는 결국은 국민과 같이 이 국가적인 지난이거든요, 사실 사고가 나면.
국민 재산도 보호하고 저희 승무원들의 안전도 보호해야 하는 거기 때문에 그럼에도 불구하고 이런 것들이 너무 늦고
그리고 또 아직도 제주공항 같은 경우는 모르시겠지만 활주로 끝단에 4m짜리 강철빔이 되어 있습니다.
그렇게 그런 구조물에 똑같은 사고가 난다면 그 누구도 안전을 확보를 장담할 수 없고요.
제2의 무안 참사가 일어나지 않으리라는 보장이 없습니다.
그런 것들은 조속히 지금이라도 국가에서 많은 관심을 갖고 빨리 철거해야 하지 않나 하는 생각이 듭니다.
-교수님께서는 김해공항에 방위각 시설이 있는 것에 대해서는 어떻게 보십니까?
-방위각 시설은 당연히 존재해야 하는데요.
조금 다른 공항보다는 상황이 낫기는 하지만 한 90cm 정도 1m 채 안 됩니다.
그래서 그 정도면 빨리 APEC 끝나고.
사실은 APEC 전에 지금 지적하신 대로 우리가 바로 공사를 해서 정리를 했었어야 했는데
지금 APEC 끝나는 대로 빨리 원래 규정에 나와 있는 대로 frangible 해서 공사를 해야 할 것 같습니다.
-동남권 관문 공항으로 추진되고 있는 이 가덕신공항은 안전만큼은 걱정할 게 없는 공항으로 만들어야겠습니다.
하지만 지금 상황이 녹록지 않다 보니까 많은 문제가 있는데 교수님 가덕신공항 건설 사업은 지금 어느 정도로 진행되고 있나요?
-아시다시피 현대가 빠지고 난 뒤에 거의 진행이 안 되고 있었습니다.
그러나 국토부 장관께서 발표를 했습니다.
올해 10월 정도, 10월, 11월에 입찰을 다시 진행하겠다고 이렇게 했기 때문에 다시 진행이 될 것 같고 공기는 조금 늘어날 것 같습니다.
왜냐하면 사실 현대가 공사에서 이렇게 빠진 것도 사실 공기를 늘려달라고 요구했는데 그게 수용이 안 됐지 않습니까?
그런데 그 부분이 제일 민감한 것 같고 지금 전체적으로 우리 가덕도공항 공사가 조금 어려운 것은 사실인 것 같아요.
지반을 보강해야 하는 그런 입장에 있기 때문에. 그래서 아마 공기는 조금 늘어나는 것은 우리가 수용해야겠다.
이렇게 보고 있고 그다음에 한 10월에서 11월 입찰이 다시 진행된다, 이렇게 보면
아마 그동안 우리가 우려했던 부분들이 조금씩 해소가 되고 있다.
이렇게 볼 수 있겠습니다.
-현대건설이 사업을 포기한 이유로 댄 것이 바로 공사 기간.
말씀하셨던 것처럼 그거인데 이제 84개월에서 108개월로 연장을 요구했지만 정부가 이걸 수용하지 않으면서
수의계약 중단 사태가 일어났습니다.
안전이 담보된 가덕신공항 건설에 필요한 기간은 얼마나 될지 교수님 어떻게 보십니까?
-건설 기간, 공사 기간.
이에 대한 논란은 현재 진행 중인 이 가덕도신공항의 진짜 중요한 쟁점이 되어 버렸습니다.
논쟁이 되어 버렸는데 이 문제를 해결하기 위해서는 정부와 관련 기관 그리고 또 업체들 간 협의와 조정이 필요한 상황이라고 판단됩니다.
그래서 방금 이야기드렸습니다만 새롭게 입찰을 하게 되면 기존의 84개월이라는 그대로 밀어붙이면 또 유찰의 위험이 있죠.
-그렇죠.
-이행이 안 됐으니까.
그래서 108개월을 하게 되면 또 2년이라는 기간이 연장되는데 그렇게 되면 그동안 기대했던 우리 부울경 주민들이 실망감이 너무 클 것 같고.
-그렇죠.
-그래서 이 부분을 어떻게 국토교통부가 여러 가지 상황을 고려해서 슬기롭게 이렇게 제시해야겠구나 이게 굉장히 중요한 문제라고 판단됩니다.
그래서 이런 어떤 복잡한 문제를 뭔가 좀 잠재우고 슬기롭게 또 순항하기 위해서는
이때까지 있었던 그 과정에 대해서 정보를 좀 투명하게 공개를 할 필요가 있다고 보고요.
그래서 국민들한테 신뢰를 좀 구축해야 하는 게 아니냐 그리고 구축해야 하는 거 아니냐
그렇게 보고 또 그다음에 폭넓은 전문가의 의견들도 다양하게 수렴하는 것도 절대적으로 필요하다고
또 어떤 공기를 정한다든가 여러 가지 의사 결정 과정에서는 너무 국토부가 우리 이거는 정부 고유의 공사다,
고유의 일이라고 해서 국민들 배제하고 하는데 국민들도 참여시키는 방향으로 해서 좀 공감대를 형성해 가면서
그렇게 해 나가는 것이 일을 좀 순조롭게 해 나가는 그런 과정이 아니겠나 그렇게 생각됩니다.
그래서 다양한 노력을 통해서 이 공사가 원활하게 그렇게 해 가도록 노력이 절대로 필요한 그런 과정이다, 이렇게 보입니다.
-조종사님 입장에서 새로 짓는 공항이 안전 관련해서 또 고려해야 할 중요한 것들이 있으면 어떤 것들이 있을까요?
-만약에 가덕도신공항이 만약에 지어진다면 모든 공항에 적용되는 내용입니다만
저희 입장에서는 충분한 안전성 검토가 가장 우선적이라고 생각합니다.
최근에 새만금공항 환경영향평가에 대해서 법원의 판단이 나왔던 것으로 알고 있는데
그런 것처럼 저희가 이게 아무리 국가적인 사업이고 지역의 염원이라 하더라도 그거를 하기 위한 환경영향평가, 즉 안전성 평가.
예를 들면 조류의 생태라든가 조류 생태라든가 주변에 안전을 영향을 미칠 수 있는 요소들이죠.
아까 말씀하신 활주로 방향이라든가 그리고 활주로의 길이라든가 이런 여러 가지, 활주로를 몇 번을 할 것이냐.
기타, 그것뿐만 아니라 악기상의 대비책 등 어떻게 할 것인지.
이런 개개인 접근은 어떻게 할 것인지 여러 가지에 대해서 종합적으로 저희 현장에 있는 목소리들이
같이 들어가서 좀 더 안전한 공항을 만들었으면 하는 게 저희의 생각입니다.
-그렇다면 김해공항은 반세기 동안 영남권의 하늘길을 열어준 역할을 해왔지만 안전에 대해서는 노란불이 켜진 상황입니다.
김해공항의 안전성을 높이기 위해서 당장 실현해야 할 것들이 있다면 어떤 것들이 있다고 보십니까, 교수님?
-아까 제가 말씀드렸습니다만 지금 현재 우리가 북쪽으로 착륙을 하는 경우에는 큰 문제가 없고요.
그런데 선회 접근을 하게 되면 상당히 위험하죠.
왜냐하면 조종사들이 일명 Visual Approach라고 해서 조종사들의 시계 비행으로 접근하게 되니까
그런데 이런 경우에서는 지금 현재 필요한 장비를 우리가 갖춰줘야 한다고도 제가 말씀은 드렸지만
사실은 우리 선회 경로에 라이트가 설치도 되어 있고 마지막 부분에 체크보드까지도 설치가 되어 있습니다.
그래서 이런 부분들은 해외에서 옛날에 카이탁, 홍콩에 이런 공항에도 비슷한 상황이었는데 이 이상 어떻게 또 더 할 수 있겠느냐.
이게 구조적인 한계이기 때문에 우리가 가덕신공항으로 가야 한다는 거거든요.
그래서 일부 전문가들은 가덕신공항의 경제 논리만 이야기하는데 경제 논리도
사실은 우리나라에서 나오는 통계를 가지고 수요 조사를 해 보면 한계가 있습니다.
그래서 에어버스라든지 보잉라든지 전 세계 항공사의 연맹체인 IATA라든지 이런 데에서 나오는 통계는
2043년도에 지금 현재 수준의 2배가 된다는 겁니다, 비행기 대수라든지 승객 숫자, 이렇게 예측하고 있는데.
우리나라에서 나오는 통계는 항상 낮아요, 보면.
그래서 가덕신공항도 개항을 하게 되면 2060년에 2400만 명 가까이.
이 정도밖에 안 나오는 거예요.
그래서 지금 이미 올해 국제선만 1000만 명을 돌파한다고 하거든요, 우리 김해공항이 현재.
그래서 이제 이런 경제 논리도 너무 보수적으로 잡았기 때문에 발생하는 상황인데
그래서 아마 가덕도공항 조속히 건설해서 우리 부울경 주민들의 염원이 빨리 이뤄지기도 바라지만
안정성, 우리 조종사들이 바라는 그다음에 항공사들이 바라는 안전성 확보할 수 있다.
이렇게 말씀드리고 싶습니다.
-김해공항이 신공항 개항 이후에 어떤 역할을 하게 될 거라고 교수님께서는 보시는지요.
-김해공항의 그 역할을 말하는 거죠?
-가덕신공항 개항한 이후에는.
-우선은 아마도 가덕신공항이 개항된다면 국제선 전용으로 당분간은 활용되리라고 봅니다.
아마 거기에 국제선, 국내선 같이 들어가게 되면 굉장히 복잡해질 가능성이 있기 때문에
그래서 당분간은 국내선은 그대로 활용할 것이고 향후에 활주로가 한 번에서 두 번으로 늘어나게 된다면
점진적으로, 장기적으로는 국제선과 국내선이 통합해서 운영되는 그런 공항으로 변모되리라고 보는데
지금 일본의 중부공항, 나고야에 있는 중부공항에 보면 국내선하고 국제선하고 같이 겸용해서 운영하면서
굉장히 지역에 경제적인 효과를 크게 높이고 있거든요.
그래서 그런 어떤 예를 참고하면 굉장히 좋을 것이라고 보고 향후에 이제 국내선과 국제선이
가덕도신공항으로 전부 이전하게 되면 김해국제공항의 부지는 우리 부산 지역의 경제 활성화를 위해서
새롭게 어떻게 활용할 수 있는 그런 가능성이 있기 때문에 지역경제 활성화에 굉장히 크게 기여하리라고 이렇게 기대가 됩니다.
-그리고 기장님께서는 직접 비행기를 조종하는 입장에서 김해공항을 오가는 상황에서 당장의 어떤 것들이 보완되고 필요하다고 보십니까?
-일단은 현재 지금 국제적인 흐름은 위성항법 기반 체계를 이용한 항로 이용 그리고 공항 접근을 하고 있습니다.
영어로 이야기하면 RNP AR APPROACH라고 하는데 이게 현재 저희가 소위 말하는
설계상에 있는 정밀 접근을 할 수 있는, 직진입 구간을 할 수 있는 경우에 많이 쓰고 있습니다.
예를 들면 카트만두공항 같은 경우 히말라야 산악으로 둘러싸여 있기 때문에 저희가 알고 있는 전형적인 계기 접근 할 수 없거든요.
그런 공항에도 지금 위성항법 기반 체계를 이용한 접근을 해서요. 이, 착륙을 하고 있습니다.
마찬가지로 김해공항도 이제는 항공기들이 다 능력이 되다 보니 AR APPROACH라는 그런 접근 절차를
신규 수립해서 내리면 지금보다는 훨씬 더 조종사들이 또는 승객들이 더 안전하게 느낄 수 있지 않을까 건의를 해 봅니다.
-오늘 이렇게 세 분의 말씀을 듣다 보니까 결국 중요한 것은 안전한 하늘길을 열기 위한 준비를 하루라도 빨리 시행해야 하지 않을까 싶습니다.
오늘 함께해 준 세 분 감사합니다.
-감사합니다.
-고맙습니다.
-감사합니다.
-KNN 파워토크는 다음 주 이 시간에 함께 인사드리겠습니다. 시청해 주신 여러분, 고맙습니다.