-여러분, 안녕하십니까? KNN 파워토크입니다.
산이 많고 강과 바다를 끼고 있는 부산, 관광 차원에서 보자면 매력적인 자연 조건이기는 하지만
접근성과 이동의 편의성을 놓고 보자면 아무래도 터널이나 다리가 많이 필요할 수밖에 없습니다.
이런 영향 때문에 통행료를 내는 유료 도로는 7개로 서울과 공동 1위입니다.
부산시가 시내 유료 도로의 통행료를 출퇴근 시간에 한해서 이제 순차적으로 무료화하겠다고 선언했는데요.
제일 먼저 올해 11월부터 을숙도대교와 산성터널의 통행료 면제부터 시작하겠다고 밝혔습니다.
물론 이용자 입장에서는 참 반가운 소식이기는 한데 그 통행료는 결국 시민들의 세금으로 충당해야 하는 게 아닌가 하는
걱정의 목소리도 나옵니다.
자세한 이야기 풀어보겠습니다. 자리하신 분들 소개해 드리겠습니다.
부산시 도시혁신균형실 임경모 실장 그리고 경성대 도시계획학과 신강원 교수, 부산경실련 도한영 사무처장 자리하셨습니다.
세 분 반갑습니다.
-반갑습니다.
-반갑습니다.
-오늘 주제가 부산 유료 도로가 과연 해법이 될까에 대한 이야기인데요.
부산은 전국에서 유료 도로가 가장 많다고 오명을 쓰고 있는 상황입니다.
이런 상황 속에서 이제 부산시가 출퇴근 시간에 유료 도로 면제 방안을 발표했지 않습니까?
하루 종일은 아니고 출퇴근 시간에 한해서 통행료를 면제하겠다고 거죠.
-그렇습니다. 본 정책이 유료 도로를 이용해서 출퇴근하는 시민들의 경제적 부담을 경감시키기 위해서 마련한 정책이 되겠습니다.
평일을 보면 아침에 6시부터 9시까지, 퇴근 시간을 보면 오후 5시부터 8시까지 각각 3시간이 되겠고요.
이 시간대에 이동하는 모든 차량에 대해서 통행료가 면제된다고 보시면 되겠습니다.
-많이 몰리는 시간에 대해서만 면제를 한다고 말씀을...
-그렇습니다. 모든 시간이 아니고 출퇴근 시간에 한해서 면제한다고 보시면 되겠습니다.
-부산의 유료 도로 중에서는 을숙도대교와 산성터널부터 시행하게 되는데
물론 모든 유료 도로를 일시적으로 통행료를 면제해 주면 좋기는 하겠지만 이렇게 어쩔 수 없이 우선순위를 정했을 것 같습니다.
이렇게 기준을 선정하게 된 이유부터 말씀해 주실까요?
-그렇습니다. 일단 을숙도대교와 산성터널이 위치한 지역을 보시면 일단 대중교통 자체가 접근하기 어렵습니다.
도시 철도가 쉽지 않고요. 그리고 우회 도로가 있더라도 우회 도로를 통행하는 데 상당히 많은 시간이 걸린다는 그런 단점도 있습니다.
더군다나 그 도로를 이용해서 지금 출퇴근하기 위한 목적지를 가기 위해서 보면 산단이 많이 위치해 있는데요.
이 산단까지 접근하기 위해서 노동자들이 가장 즐겨 찾는 그런 도로가 된다고 보시면 되겠습니다.
그래서 저희가 평균 1일 통행 중에서 출퇴근 시간대의 통행량을 분석한 결과, 을숙도대교가 한 45%
그리고 산성터널이 42%, 유료 도로 중 가장 많은 포지션을 차지하고 있다고 그렇게 보시면 되겠습니다.
-아무래도 이런 부분들이 서부산권 주민들의 오랜 숙원이었기도 했지 않습니까?
-그렇습니다.
-이걸 해소할 수 있을 계기가 될 거라는 생각이 드는데요.
-그렇습니다. 출퇴근에 많은 도움이 되리라 그렇게 예상하고 있습니다.
-그럼 차종의 경우는 승용차나 트럭 이런 거 상관없이 다 적용이 되는 겁니까?
-현재는 모든 차량에 대해서 다 통행에 대해서 무료화를 추진하고 있습니다.
-차종에 관계없이 모든 차량에 대해서.
-그렇습니다.
-적용한다 하셨는데 아무래도 방향을 생각하다 보면 경남권역에서 들어오는 차량들도 분명히 있을 텐데
경남 거주자분들도 해당이 되는 부분입니까?
-현재는 다 해당된다고 보시면 되겠습니다. 다만, 지금 차량 도로가 위치한 지역을 보면 거의 부산 지역 내에서 이동하는 것이 거의 대부분입니다.
그래서 부산 시민들이 거의 90% 이상이라고 보시면 되고요. 경남 시민들, 경남 주민들이 느끼는 혜택도
한 10% 정도 있을 것으로 그렇게 보고 있습니다.
-부산 시민분들뿐만 아니라 경남 시민분들까지.
-그렇게 예상하고 있습니다.
-처장님, 시민분들 입장에서는 아무래도 통행료에 대한 부담을 좀 줄일 수 있기 때문에 반기는 분들도 많으실 것 같거든요.
-그런데 기본적으로 앞서 말씀하셨지만 을숙도대교와 산성터널 이용하시는 이용객들은 당연히 저는 환영할 거라고 보이고요.
기본적으로 기본 취지나 또 방향 부분들에서는 공감하는 부분은 없지는 않습니다.
그리고 또 보니까 시에서 발표한 거 보면 하루에 한 4만 1000대 정도.
-4만 1000대.
-출퇴근 시간대 혜택을 받는 차량 수라고 나와 있고요.
물론 나중에 무료가 되면 더 많은 차량이 좀 더 몰리지 않을까 이런 생각을 합니다.
하지만 제가 볼 때는 을숙도대교와 산성터널의 출퇴근 통행료 무료에 대해서는 말씀드리면
저는 다시 재고해 봐야 한다는 생각을 말씀을 드리고 싶고요.
기본적으로 좀 더 종합적인 판단들과 고민을 할 수밖에 없다.
결국은 부산시 재원이라든가 그리고 부산시가 지향하고자 하는 기후 위기 시대 탄소중립 어떤 사회를 구현하려고 한다면
가능하면 승용차, 물론 출퇴근 부분들 좀 예외가 될 수는 있겠습니다만 승용차 중심의 정책들이 너무 좀 많이 나오고 있는 게 아닌가 하는
이런 우려가 들기 때문에 제가 볼 때에는 기본적으로 부산시가 지향하는 대중교통을 좀 더 활성화하는, 권장하는
이런 정책으로 가져간다면 어쩌면 이 부분에 대해서는 다시 한번 재고해 봐야 하지 않을까 하는 말씀을 드리고 싶습니다.
-유료 도로 무료화 확대 정책에 대해서는 교수님께서는 어떻게 생각하시는지요.
-일단 출퇴근 할인 제도를 저희가 한번 짚어볼 필요는 있는데요.
을숙도대교는 그동안 제한적인, 등록자 기반의 출퇴근 할인이었고요.
산성터널은 이번에 전면적으로.
-그렇죠.
-감면하는 거고요. 광안대교는 일괄적으로 할인을 하고 있는 제도, 시행하고 있습니다.
그래서 이게 시민 체감 효과는 분명할 것 같습니다. 교통비 절감이 되기 때문에.
또한 시에서 말씀하신 것처럼 대중교통 서비스가 취약한 지역에 위치한 유료 도로를 먼저 시작한다는 것도 이런 정책 취지도 상당히 좋다.
일부 부분은 좀 공감을 합니다. 다만, 몇 가지 정도는 좀 확대에 앞서서 고민해야 하지 않나 하는 생각이 듭니다.
첫째로는 정책 대상에 대한 사회적 합의가 필요하다.
왜 부산 시민이 아닌 전체 일반 이용자일까.
이게 어떻게 보면 우리 부산 시민들의 세금으로써 보존하는 형태이기 때문에 면제에 대한 기준 같은 것들이 확실하게 만들어졌으면 한다는.
-범위가 너무 넓다는 말씀인가요?
-그럴 수도 있다는 겁니다. 일단 저희가 시작 단계기 때문에 고민을 좀 해야 한다는 거고요.
두 번째로는 지원 방식에 대한 고민입니다. 지금 면제라는 방식을 저희가 택해서 무료화가 되고 있지 않습니까?
-그렇죠.
-이것은 사실 시민들이 체감하기에는 다소 부족한 측면이 있을 수 있습니다.
직접 지원하는 방식, 아마 저희가 조금 이따 더 이야기 나눌 수 있겠습니다만 가락IC의 무료화 방식처럼
통행료를 지원하는 직접적인 방식으로 가는 시스템을 고민하면 좋겠다는 거고요.
-마지막으로는 추진 속도에 대한 이야기를 좀 드리고 싶습니다.
을숙도대교와 산성터널의 출퇴근 통행료 면제 제도를 시행한 다음에 효과를 좀 면밀하게 분석해서, 시간이 들더라도.
그다음에 그 효과를 바탕으로 해서 확대하는 것이 필요하지 않은가.
이게 재정 건전성도 저희가 따져야 하고 말씀하신 것처럼 대중교통도 저희가 따져야 하기 때문에
단순히 을숙도대교, 산성터널의 교통량만 보지 말고 대중교통의 수요도 종합적으로 검토해서 확대 방안을 결정했으면 하는 바람입니다.
무료화는 쉽습니다. 다시 유료화로 회귀하는 것은 어렵기 때문에 조금 더 신중한 접근이 되기를 희망합니다.
-섣불리 정책을 시행하기보다는 조금 더 세밀한 접근이 필요하다는 말씀을 해주셨는데요.
이제 2년 안에 나머지 유료 도로도 출퇴근 통행료를 면제할 계획이라고 했습니다.
어떤 것부터 무료화를 할 것인지, 우선순위를 어떻게 정하시나요?
-그렇습니다. 지금 거가대교를 제외한 모든 4개 남은 유료 도로에서 저희가 2년 이내에 무료화를 추진할 겁니다.
다만 저희가 현재 무료화를 하고 있는 도로에 대해서 면밀하게 분석이 필요합니다.
그래서 어떤 부분에 문제가 있는지, 특히 교통량이 집중돼서 무료화에 따라서 될 우려가 있기 때문에
이런 점을 체계적으로 저희가 분석해야 합니다.
그리고 이 부분에 대해서도 시민들하고 같이 의논해서 어떻게 단계적으로 해나갈까를 저희가 고민하고 있습니다.
그래서 저희가 이게 2년의 여유를 두는 이유가 바로 그것 때문입니다.
그래서 단계적으로 한 다음에 전체적으로 확산하려고 하고 있고 그 중심에는 시민들이 있다고 보시면 되겠습니다.
저희가 11월 1일 자 날짜로 현재 두 도로에 대해서 무료화를 할 건데요.
-그렇죠.
-이 부분에서 아까 교수님께서 말씀하신 시민들과의 어떤 소통이 필요할 것 같습니다.
누구를 대상으로 무료화할 부분은 저희가 한 번 더 챙겨보도록 하겠습니다.
다만 여러 가지 출퇴근 교통량을 위해서 시민들은 일단은 저희가 어떻게든지 부산 지역에,
근처에 현재 거주하고 있기 때문에 그런 부분을 감안해서 하는 정책이다, 그렇게 보시면 되겠고요.
저희가 분석한 자료를 가지고 시민들과 공유를 할 겁니다.
그리고 그 자료에 따라서 시민들 의견을 들어서 저희가 무료화를 전체적으로 추진한다고 보시면 되겠습니다.
-알겠습니다. 여기서 또, 하실 말씀 있으신가요?
-저는 사실 좀 고민이 되는 지점은 금방 교수님과 임 실장님 말씀하셨습니다만 저는 11월 1일부터 정책적 결정을, 물론 하셨습니다.
하셨지만 저는 이 을숙도대교와 산성터널에 대한 무료화부터 사실상 저는 충분한 숙의나 협의 과정이 있었어야 한다고 보입니다.
-좀 부족했다고 보시는군요.
-네, 저는 많이 부족했다는 말씀을 드리고 싶고요.
일단 2년 이내에 전체로 확대할 거라고 발표를 하셨습니다, 먼저 미리.
그렇기 때문에, 지금 오늘 물론 토론장에서 임 실장님이 이렇게 시민들하고 협의라든가 여러 가지 면밀한 분석,
세심한 부분에 대한 검토를 한다고 말씀하셨습니다만 일단 시민들께서는 며칠 전에 언론 발표를 보고 나서
2년 뒤면 다 무료화된다 이렇게 생각을 기본적으로 가질 거란 말입니다.
그렇기 때문에 어쩌면 저는 시민들에게 또 다른 혼선이 올 수 있다고 저는 말씀을 드리고 싶고요.
일단은 이 을숙도대교와 산성터널에 대한 무료화에 대한 결정 과정에서도 그런 과정을 충분히 밟았어야
실질적으로 조금 더 시민들이 체감할 수 있고 조금 더 많은 재원을 투입이 되더라도 조금 더 효과를 가져올 수 있지 않겠나라는 생각이 들고
앞서 우리 교수님 말씀하신 것처럼 그런 섬세하고 세밀한 부분들에 대한 오히려 연구나 분석을 하고 발표를 했다면
조금 더 비용에 대한 문제라든지 시민 체감도가 훨씬 더 높아지지 않았을까라는 이런 생각을 말씀을 추가적으로 드리고 싶습니다.
-또 시기가 더 미뤄질 수도 있기 때문인 거죠.
거기에 대해서 또 시민분들께 이해할 수 있을 만큼 충분한 설명이 동반되어야 했다는 부분을 말씀해 주셨는데
여기에서 또 문제는 재정 부담입니다.
유료 도로를 지날 때 내는 통행료는 민자 사업자에게 가는 거죠, 교수님?
-그렇습니다. 그래서 우리가 지금 생각하고 있는 출퇴근 시간 무료화를 시행하려면 그 손실분이라고 하죠.
-그렇죠.
-손실분을 부산시가 세금으로 보전해 줘야 하는 구조가 되겠습니다. 이 문제는 재정 부담이 적지 않다는 거고요.
부산시의 발표에 따르면 을숙도대교와 산성터널의 출퇴근 무료를 했을 때 연간 125억 정도로 이렇게 발표를 하셨더라고요.
향후에 모든 유료 도로로 확대한다면 그 재정 부담은 더 커지겠죠.
-그렇죠.
-그런데 이게 단순히 2개 도로에서 면제되는 금액만 저희가 생각할 게 아니라 교통은 이동이기 때문에
연관되어 있는 천마터널이라든지 부산항대교라든지 다른 도로들 또 교통량이 덩달아 늘어날 수 있고요.
저희가 아시다시피 연속 통행 할인 제도.
-그렇죠.
-하고 있습니다. 거기에 교통량이 늘었을 때 연속 통행 할인 제도로 인한 재정 지원 그리고 또 큰 게
저희가 통행료 미인상에 대한 것도 보전하고 있습니다.
그렇기 때문에 이번 제도 시행이 단순하게 면제 통행에 대한 통행료 보전을 넘어서서 그 보전 금액이
조금 더 커질 수 있다는 사실을 생각해야 하는 거고요.
또 더 깊게 생각해야 하는 것은 승용차가 주로 이용하는 통행료의 면제 정책은 결국은 대중교통 수요를 좀 줄일 수도 있습니다.
그렇게 되면 결과적으로는 대중교통 지원금도 더 늘어나게 되고요.
-그렇죠.
-통행료 문제에 대한 지원금도 같이 부담해야 하는 어떤 이중고에 시달리지 않을까. 이런 걱정이 됩니다.
그래서 당연히 통행료 면제는 환영할 만한 정책이지만 재정 부담을 어떤 재원으로 우리가 어떻게 지혜롭게 해결할 것인가에 대한
고민이 필요하지 않나 하는 생각이 듭니다.
-그렇다면 말씀하셨던 것처럼 무료화로 면제된 재정은 시에서 민자 사업자에게 보전해 주는 방식인 겁니까?
-그렇습니다. 그래서 아까 초반에 말씀드린 것처럼 이게 오해가 될 수도 있습니다, 사실.
정책 취지에서 벗어나서. 민자 사업자한테 지원한다는 표현과 이게 사실은 시민 여러분께 지원하는 형태거든요.
그래서 아까 제가 잠깐 말씀드린 게 이런 간접적인 지원보다도 시민들에게 직접 지원할 수 있는 방법을 저희가 강구한 다음에
이 정책을 시행했다면 조금 더 낫지 않았을까.
물론 이게 시스템상으로 정비해야 할 부분이 상당히 많습니다.
그런데 그런 부분들에 대한 고민은 지금부터라도 시작했으면 하는 바람입니다.
-시민분들께서는 일각에서는 이게 어쨌든 세금으로 보전되는 것이기도 하고 도로교통과 관련한 세금이 쓰일 곳이 많은데
쓰일 곳에 쓰이지 못한다.
이런 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는지.
-사실은 이게 형평성도 저희가 생각해 봐야 할 것 같습니다.
전체 유료 도로로 저희가 확대한다면 이런 형평성에 대한 부분은 누그러질 수 있겠지만
지금 저희가 고민하고 있는 두 유료 도로 인근에 살지 않으신 분들에 대한 부분은 저희가 의견을 수렴해 봐야 합니다.
불만이 있으실 수도 있습니다.
우리 집 앞에 있는 혹은 내가 자주 다니는 유료 도로는 면제가 되지 않는데 왜 이 도로만 먼저 이렇게 시작하느냐 하는 그런 이야기가 있고요.
-그렇죠.
-그래서 아까 실장님이 이야기하신 것처럼 시민들과 소통이 필요하고 정책의 대상에 대한 사회적 합의가 반드시 필요하다고 생각합니다.
-처장님께서는 어떻게 보시나요?
-실질적으로 하루에 대중교통을 시내버스나 도외 철도, 마을버스를 이용하시는 카드로 찍는 횟수가 230만 건 정도 됩니다.
그런데 실질적으로 지금 부산에 있는 7개의 유료 도로를 통과하는 차량 개수가 적어도 30만 대에서 40만 대 정도.
물론 이게 그 부분을 그렇게 단순하게 수치를 비교할 수는 없습니다만 저는 어쨌든 간에
대중교통을 이용하시는 분들의 입장에서 볼 때는 또 얼마 전에 요금도 인상하지 않았습니까?
그런데 그럼에도 불구하고 또 일부 터널과 대교를 이용하시는 분들에 대해서는 무료로 통행료를 무료로 한다고 하면
저는 형평성에 대한 이런 고민들이 들 수밖에 없고 조금 더 많은 시민이 편하게 이용할 수 있는 대중교통을
조금 더 지원도 활성화할 수 있는 방향으로 저는 정책을 강력하게 밀고 나가는 것이 맞지 않나 하는 말씀을 좀 드리면서
어쨌든 그런 부분에 대한 고민이 반드시 있으면 좋겠다는 말씀을 드리고요.
그리고 지원금 관련해서 제가 발표하실 때 그런 뉘앙스가 있었고 어느 기사를 봤을 때 이런 기사가 있었습니다.
저는 한번 꼭 좀 질문을 드리고 싶은 것이 뭐냐 하면 대중교통에 대한 재정적 절감액을 무료 환승액으로 보전하는 금액을 충당한다는
이런 기사를 제가 본 적이 있습니다.
저는 이게 정말 부산시의 기본적인 계획인지 저는 한번 꼭 좀 확인해 보고 싶은 부분이 있습니다.
-실장님, 답변 좀 해 주실까요?
-그 부분은 저희 말씀할 부분은 저희가 검토해서 한번 말씀을 드리겠고요.
그 전에 먼저 알아야 할 것이 우리 대중교통 또 중요하기 때문에 저희가 대중교통 수송 부담률을 지금 44.6%까지 올렸거든요.
-그렇죠. 그만큼 대중교통에 우리 시가 투자한 비용이 많다는 겁니다.
거의 한 1조 정도까지 추산하고 있습니다.
다만 대중교통을 이용하고 싶어도 하지 못하는 사람들이 있습니다.
출퇴근을 해야 하는데 시간이 많이 걸리기 때문에 할 수 없이 유료 도로를 이용하게 되는 거거든요.
그래서 유료 도로를 이용하는 사람들에게도 대중교통만큼 어느 정도 혜택이 필요하다는 측면에서
저희가 현재 저희 정책을 마련했다고 보시면 되고요.
또 반드시 이렇게 대중교통이 먼저고 유료 도로 통행료를 면제하는 것이 길이라고 보지는 않습니다.
똑같은 시민들이기 때문에 하고 싶어도 못 하는 분들을 위해서 정책이 필요하다는 측면에서 봐 주셨으면 좋겠고요.
앞서 교수님께서 말씀하신 늘어나는 통행료에 대해서 말씀하셨는데요.
이 부분은 저희가 현재 있는 통행료를 기준으로 해서 저희가 민자 사업자와 협의해서 통행에서 범위를 어느 정도 줘서 저희가 정리할 겁니다.
그래서 통행량 어느 정도 변동에 따라서 늘어나는 통행량에서 어느 정도 그 수순만큼 민자 사업자가 받도록 저희가 정리할 거고요.
-제가 질문을 드렸던 부분들에 대한 말씀을 안 하시는 것 같아서요.
여기에 대한 지원금을 무료 통행에 대한 지원금을 대중교통에 대한 절감, 도시철도나 시내버스 이용의 절감 지원금을 줄여서
이거를 충당한다는 건가요?
-그렇지는 않습니다. 그렇지 않습니다.
대중교통에 대한 저희 시의 정책 방향은 명확합니다.
대중교통을 앞으로도 더 많이 이용해야 하고요.
그 부분이기 때문에 그 비용을 줄이는 게 아니고 여러 가지 효율적으로 지금 현재 정리할 부분이 있는 부분들이 있습니다.
그런 부분을 감안해서 하는 거지 시민들의 부담 부분을 전혀 이게 영향을 주지 않는 범위 내에서 시행한다고 보시면 되겠습니다.
-거기에 대해 제가 또 말씀을 드리는 게요.
효율성을 시내버스나 도시철도 효율성을 높여서 만들어지는 효율성을 높여서 그렇게 되면 지원금이 줄어드는 부분이 있잖아요, 그렇죠?
부산시 그 부분을 저는 어떻게 들리냐면 그 부분에 대한 효율성으로 만들어지는 지원금 생기는 부분들을 무료 통행에 대한 지원으로
그렇게 제가 들려서 질문을 드렸고요.
저는 그렇다 하더라도 저는 그 부분도 실질적으로 대중교통에 대한 효율성을 높여서 지원금이 줄어드는 부분,
오히려 줄어든 지원금은 오히려 더 대중교통을 이용하기 위한 인프라 구축에도 투입되는 재원을 받지 않겠는가 하는 말씀을
추가적으로 드리고 싶습니다.
-부산의 동서를 연결하는 길이죠. 가락요금소와 서부산나들목 사이의 통행료는 이제 앞으로 지원 방식으로 무료화 효과를 기대한다고 들었어요.
-그렇습니다. 이 도로가 가락IC 같은 경우에는 저희가 동서고가로를 이용하면 남해의 고속도로와 만나게 됩니다.
이 부분을 통해서 가락IC를 통하는데요. 보통 출퇴근 통행량이 가장 많습니다.
그렇기 때문에 저희가 2008년부터 계속 서명 운동하고 그리고 국회 법률 개정안을 통해서 무료화를 추진하였습니다.
다만 이게 국토부에서 보면 이게 전체적인 국토부의 도로 사정상 이것은 쉽지 않다고 하는 것이 많습니다.
그래서 고속도로는 전체적으로 일관적으로 통합채산제를 이용하기 때문에 구간에 대해서,
한 구간에 대해서 면제하는 것은 쉽지 않다고 했기 때문에.
-그렇죠.
-할 수 없이 저희가 이번에 통행료라도, 출퇴근 통행료라도 면제하는 그런 정책을 갖습니다.
그래서 내년 6월부터 바로 시행될 건데요. 다만 이게 답보 방식이 다릅니다.
아까 교수님께서 말씀하신 대로 먼저 납부를 하고 뒤에 돌려받는 식이기 때문에
이 부분은 처음에는 그냥 무료로 통행 패스를 하는 거로 생각했는데 국토부와 협의 과정에서 지금 시스템 문제 때문에 이렇게 된 겁니다.
그래서 이 부분이 시민들이 느끼기에 통행료 부담을 면제받고 있겠다고 생각할 수 있기 때문에
이 부분을 일단 시행해 보고 나서 저희가 더 개선 방안이 있는지 한 번 더 모색할 예정으로 있습니다.
그래서 내년 6월부터 시행될 이 정책에 대해서도 저희가 많은 관심 가지고 있고 시민들이 많이 이용해서
불편이 없도록 저희가 최선을 다할 예정으로 있습니다.
-그러면 그 혜택을 받는 대상을 한번 살펴보면 부산뿐만 아니라 경남, 또 다른 지역에서 오는 분들도 계실 텐데.
-아닙니다. 이 부분에 대해서는 440만 대 정도가 저희가 혜택을 받는데 이 부분은 부산 시민으로만 한정을 했습니다.
그래서 가락IC를 이용하는 분은 부산 시민들만 해당되겠습니다.
-그러면 현금이나 카드로 통행료를 내는 분들도 계실 텐데 어떻게 이렇게 구별을 할 수 있을까요?
-현재는 카드로 통행료를. 그러니까 하이패스로 가야지만 통행료를 돌려받을 수 있기 때문에.
-오로지 하이패스로만.
-현금을 이용하는 분들은 혜택이 되지 않기 때문에 시민들은 가급적이면 하이패스를 이용해서 무료 혜택을 받으시기 바랍니다.
-하이패스로만 구별이 가능하다고 하시는 거죠.
-그렇습니다.
-을숙도대교나 산성터널 같은 무료화 방식으로 하면 안 될까요?
-그 부분도 말씀드린 대로 이 부분이 시민들이 느끼기에 통행료를 납부하고 뒤에 돌려받는 것이 불편하다.
아예 그냥 통과하는 것이 낫다고 이야기가 나올 수 있습니다.
그래서 이런 부분을 감안해서 시민 여론을 들어서 추후에는 시스템을 개편하더라도
도로를 담당하는 도로공사하고 협의해서 이 부분은 민자도로와 같이 바로 통행하는 거로, 무료 통행하는 거로 저희가 정리하도록 하겠습니다.
-부족한 부분이 발견되면 또 즉시 보완을 해 주시기를.
-그러겠습니다.
-알겠습니다. 이 과정에서도 또 제일 중요한 게 재정적인 부담도 무시할 수 없습니다.
그럼에도 불구하고 통행료 무료화를 시행하는 이유에 대해서는 어떻게 차장님께서 생각하시나요?
-앞서 시에서 사실 이 정책을 발표할 때 저는 내용이 충분히 됐다고 보이고요.
기본적으로 산성터널과 을숙도대교를 이용하지 않으면 다른 도로를 무료로 이용하기가 어려운 실질적으로 지형적 환경들이 있기 때문에
충분히 감안했을 거라고 보입니다.
그리고 실질적으로 출퇴근하시는 분들이 어쩔 수 없이 대교와 터널을 이용할 수밖에 없는 이런 상황이기 때문에.
-그렇죠.
-기본적으로 부산시에서 적극적으로 지원이라든가 좀 더 서민들의 부담들을 줄이기 위한 방향으로는
충분히 저는 고민을 해볼 수 있다고 보입니다.
그러면서도 계속적으로 같은 말씀을 드립니다만 충분히 사전에 좀 더 방식이라든가
지원금을 어떻게 충당할 건지, 어떻게 마련할 건지 그리고 지원 방식들 어떻게 할 건지
이런 부분들 좀 더 충분히 좀 더 검토를 했더라면 좀 더 좋은 어떤 정책적 결과들이 나오지 않았겠는가라는
그런 아쉬움을 드린다는 말씀을 드리고 싶습니다.
-재정 부담이 큰데도 불구하고 이렇게 정책을 시행한 이유에 대해서 교수님 어떻게 보십니까?
-이게 무료화가 결국은 아까 계속 반복해서 말씀드리지만 을숙도대교나 산성터널 인근에 사시는 분들의 불편함을 줄이는 데는
상당히 좋은 정책입니다.
-아까 형평성에 대해서 말씀하셨듯이.
-그것도 했는데요.
그리고 이번 정책에서 많이 공감이 되는 부분이 대중교통 낮은 지역, 대중교통 접근성이 낮은 지역에 면제를 시작했다는 점에서
상당히 공감하는 부분이 크고요.
다시 이야기하면 일정 수준의 대중교통 서비스를 제공하기 어려운 구간이기 때문에 불가피하게 승용차 이용을 지원하는 성격이 있다,
이렇게 저는 정의가 됩니다.
다만 여기서 다른 질문을 드려보고 싶은데요.
그렇다면 대중교통 서비스는 해당 지역에 앞으로 제자리일 것인가.
예컨대 을숙도대교 같은 경우는 하단-녹산선도 있고요.
또 어제 발표된 BuTX가 계획돼 있습니다.
그렇다면 단기적으로 우리가 승용차 편의를 지원하더라도 장기적으로는 어떤 대중교통 확충을 전제로 정책을 설계하고
시행하는 것이 좋지 않겠는가라는 생각이 듭니다.
이게 다른 유료도로까지 확대되면 오히려 대중교통에 대한 기피 현상 이런 것들도 고착이 될 필요가 있어서
저도 이게 당장 저희가 시행하는 것보다 시범 운영 방식으로 한시적으로 운영한 다음에 효과 분석하여 확대하는
이런 방향으로 갔으면 하는 바람입니다.
-대중교통 서비스의 발전에 대한 방법에 대해서는 어떻게 생각하시나요?
-교수님께서 좋은 지적을 해 주셨습니다.
일단 서부산 쪽으로써 BuTX뿐만 아니라 사상-하단선 여러 가지 지금 뿐만 아니고 녹산-하단선까지 지금 들어가 있거든요.
그래서 이런 부분들이 어느 정도 진행이 된다고 하면 대중교통 서비스가 좋아집니다.
물론 그런 부분을 고려해서 앞으로 정책에 임하겠지만 당분간 어느 정도 유료도로를 이용할 수밖에 없는 형편이기 때문에
이런 부분을 감안해서 서로서로 상존하는 부분을 지금 현재 저희가 정책을 잡고 있고요.
그때 대중교통이 어느 정도 활성화가 됐을 때는 어느 부분들에 시민들의 어떻게 보면 공감이 있으면 어느 부분도 고려해 볼 수가 있을 것 같습니다.
그래서 이런 부분은 현재 추진을 하는 부분이 상당한 기간이 있기 때문에 이 기간을 두고 조금 더 고민을 해야 하지 않을까, 그렇게 생각됩니다.
-아직까지는 기간이 남아 있기 때문에.
-그렇습니다.
-충분히 고민을 해볼 만한 시간이 있을 것 같습니다.
부산은 유료도로 천국이라는 오명을 가지고 있습니다.
제가 앞서도 말씀을 드렸는데 이게 서울이라든지 다른 지자체 광역시와 비교를 해보면 어느 정도 수준인지 말씀해 주시죠.
-그게 저희가 유료도로가 7개 지금 현재 남아 있습니다.
서구 같은 경우가 5개 정도 남아 있는 상태이기 때문에 서울시 규모에 비해서 저희가 많은 도로가 있다고 보시면 되겠습니다.
다만 유료도로에서 여러 가지 부분에 비판적인 이게 소리가 들립니다.
왜냐하면 통행료가 많기 때문에 그렇습니다.
다만 이 부분을 유료도로를 만약에 안 했을 경우를 만약에 상상해 본다면 재정으로 만약에 했을 때는
이 7개를 도로를 하는 데 지금 거의 1조 정도의 예산이 듭니다.
그래서 그러니까 시간상으로 보면 거의 한 50년에서 100년 사이가 든다고 보게 됐습니다.
그러면 그 기간 동안에 시민들이 이 도로를 이용했을 때 혜택, 시민 편의가 있을 거고요.
통행료 시간도 있을 것 같고요. 통행료는 들지만 여러 가지 경제적인 통행료 절감에 따라, 시간 절감에 따른 혜택이 있고요.
그리고 물류비 여러 가지 부분도 있습니다.
그래서 꼭 이 유료도로가 나쁘다고는 생각하지 않습니다.
그런 부분을 고려한다고 하면 시민들의 편의를 증진시킬 수 있고 경제적 발전도 어느 정도 이루었다고 생각하고 있습니다.
다만 유료도로를 저기에 어느 정도 지금 이제 한 15년에서 한 25년 정도 남아 있는 도로도 있거든요.
-그렇죠.
-수중정산터널 같은 경우에는 한 내년, 27년 4월 되면 무료화가 됩니다.
그리고 광안대교 같은 경우에는 28년 5월 정도 되면 현재 무료화에 대한 부분이 논의가 시작될 것 같고요.
따라서 남아 있는 도로에 대한 부분이 일단 15년에서 25년 정도 남아 있는데 특히 거가대교 같은 경우에 처음에 건설비가 많이 들었습니다.
그리고 운영비도 많이 들었기 때문에 그것을 감안해서 다른 보통 유료도로는 30년을 기한으로 했는데
이거는 40년이 되다 보니까 거가대교가 마지막으로 2050년에 종료된다고 보시겠습니다.
-이렇게 부산의 유료도로가 참 서울과 1위를 다툴 정도로 많습니다.
교수님, 부산에는 왜 이렇게 유료도로가 많은지에 대한 설명부터 들어야겠습니다.
-아까 인트로에서 말씀하신 것처럼 부산은 산 그리고 바다, 강 이렇게 다 둘러싸여 있는 도시죠.
그래서 도시의 각 생활권에서 서로 이동하려면 터널이라든지 교량이 필요할 수밖에 없는데 터널이나 교량이
일반 도로의 건설 비용보다 조금 높은 게 사실이고요.
한정된 재원을 가지고 있는데 터널이나 교량을 만들기 위해서 어떻게 민간 자본도 끌어들이기도 하고
또 재정으로 했다고 하더라도 유료화 방식이 좀 불가피했던 상황이 있었던 것 같습니다.
유료도로의 역사를 말씀드리고 싶은데요.
우리 부산에서 1961년에 부산터널이 개통됩니다.
잘 아시겠지만. 이 터널은 사실 광복 이후에 우리 남한에서 개통된 최초의 도로 터널입니다.
그 정도로 부산이 다른 도시에 비해서 터널이나 교량 건설이 절실한 도시였고요.
한정된 재원 속에서 도시 발전을 이루는 데 기여한 게 유료도로였다고 일부도 생각할 수도 있습니다.
좀 과거이기는 하지만 사실 다른 도시도 60년대, 70년대 유료도로가 다 있었습니다.
우리나라 최초 유료도로는 기록에 따르면 서울의 1967년으로 기록되네요.
강변일로라고 하고요. 북악스카이웨이라든지 대구의 동촌진입도로도 유료도로였습니다.
조금 더 우리 부산 쪽으로 와보면 부산의 최초 유료도로는 69년에 영업을 시작한 동백섬 유료도로입니다.
해운대 송정 간에 유료도로도 있었고요.
안 믿기시겠지만 교대에서 구석까지 동네산업도로라는 이름으로 유료도로가 또 있었습니다.
그리고 아까 말씀드린 부산터널, 대치터널 여기도 유료도로였고요.
아시겠지만 구덕터널, 만덕터널 이렇게 셀 수가 없죠.
그래서 이렇게 이런 유료도로들이 사실 부산의 발전을 견인한 것도 사실인데요.
저희가 유료도로에 대한 여러 가지 불편한 사항들이 생긴 게 사실은 2000년대에 들어서입니다.
민간투자사업법이라는 게 등장하면서 좀 불편한 상황들이 생기고 오해도 좀 있으신 것 같아요.
제가 통계를 보니까 지금 시점으로 전국에 지자체 소관의 민자유료도로입니다, 이거는.
총 32개 정도가 있더라고요.
그리고 지역별로는 아까 수치가 조금 왔다 갔다 합니다만 이게 민자유료도로냐 아니면 그냥 유료도로냐 이게 좀 차이가 있거든요.
그런데 민자유료도로만 보면 경기도가 7개로 가장 많습니다.
부산은 6개가 되고요.
그다음에 우리 경남이라든지 서울이 5개 정도 이렇게 운영합니다.
부산의 민자유료교통시설이 많은 것은 사실입니다.
-민자유료도로에 대한 통행료를 그렇다면 사업자가 단순히 정하는 것은 아닐 거라는 생각이 들어요.
어떤 과정으로 통행료를 책정하게 되는 건가요, 처장님?
-일단은 민자유료도로는 사실 민간사업자하고 부산시가 실시협약을 통해서 최종적으로 결정을 하게 됩니다.
거기에는 보면 사실 이 부분이 되게 저는 중요할 거라고 보이는데요.
실시협약을 한번 하게 되면 사실 부산시가 많은, 제가 볼 때 많은 노력을 해서 변경을 많이 하려고 시도했습니다.
하지만 민간사업자가 특히 매커리 같은 경우에는 그게 동일하지 않은 거죠.
막대한 통행료 수익과 함께 부산시 지원금이 들어감에도 불구하고 그럼을 통해서 민간사업자는 정말 막대한 수익을 남기는 구조입니다.
그래서 부산시가 나름대로 노력해서 민간사업자랑 해서 통행료라든가 여러 가지로 변경하려고 했지만
결코 민간사업자가 거기에 동의하지는 않죠.
매커리라고 하는 그쪽에서.
그렇기 때문에 저는 실시협약할 때 잘 좀 해 줘야, 그런데 사실 이게 말씀하신 대로 왜 민자도로를 할 수밖에 없겠습니까.
결국 부산시 재원이 없다 보니까.
-그렇죠.
-결국 부산시 그 당시 1990년대 대한민국 자체가 그렇죠.
IMF 전후로 해서 실질적으로 어렵다 보니까 조금은 민간사업자에게 유리할 수밖에 없는 구조로
실시협약을 만들어놓은 과정들이 사실상 대단히 아프고 답답한 그런 과정이었고 우리 지난날의 모습이지 않았는가라고 보이고요.
그렇다 보니까 실질적으로 부산시가 하려고 해도 잘 되지 않는.
그래서 그렇게 되면 또 거기에는 물가 상승분에 대한 통행료 인상을 매년 하기로 되어 있습니다.
그런데 그것을 부산시 같은 경우에는 그렇죠.
시민들에게 통행료를 매번 인상할 수는 없으니까 그것을 잡아놓는 거죠.
잡아놓고 그 통행료를 인상 못했던 미인상분에 대해서 부산시가 또다시 지원금을 주게 되는 이런 상황으로 되어 왔던 것이기 때문에
어쨌든 그런 부분들에 대한 조금 더, 지금은 제가 볼 때 그런 실시협약을 하지는 않을 거라고 보이는데
어쨌든 과거는 그랬다는 말씀을 드리면서 결국은 실시협약을 통해서 통행료를 정할 수밖에 없는 구조.
그런데 부산시가 지난 7월에 통행료심의위원회를 구성하는 조례를 통해서 심의위원회를 통해서
통행료에 대한 조정은 심의위원회를 거친다고 되어 있습니다.
하지만 아직까지 7월이었고 해서 지금 3개월, 3, 4개월밖에 지나지 않아서 실질적으로 그것을 시행하지는 못했습니다만
어쨌든 간에 조금 더 면밀하게 준비를 잘해서 저는 실시협약에 대한 변경과 조정을 할 수 있는 이런 부분들을
부산시가 조금 더 적극적인 역량과 준비를 하셔서 그런 부분들은 할 필요 있지 않을까 하는 말씀을 드리고요.
한 가지 더 추가적으로 말씀드리면 결국은 저는 이 민간사업자는 막대한 수익을 남길 수밖에 없는 구조입니다.
통행량이 많으면 자연스럽게 통행료 수익이 민간사업자가 많이 가져가잖아요.
-그렇죠.
-그런데 앞서 말씀드렸지만 통행료 인상을 해야 하는데 인상을 못하니까 부산시가 미인상분에 대한 지원금을 하잖아요.
아이러니하게도 통행량이 많으면 많을수록 민간사업자는 더 많은 이익을 가져가게 되는 구조가
지금까지의 구조이기 때문에 저는 이 구조는 반드시 손을 봐야 한다고 말씀을 드리고 싶고
그러면서 저는 이 통행료심의위원회에서 정말 통행료를 인상할 건가 말 것인가에 대한 조금 더 적극적으로
그런 결정을 할 수 있는 권한을 가질 수 있게끔 법적이든 제도적이든 이런 부분들에 대한 보완이 반드시 필요하다는 말씀을 드리고 싶습니다.
-말씀을 하시니까 궁금증이 드는 부분이 말씀하셨듯이 민간사업자는 막대한 수익을 남길 수 있지 않습니까?
그 과정에서 도로의 공공성을 높이기 위한 정책을 추진할 때는 할인분 전액을 세금으로 지원해야 하는 등
이런 여러 가지 사안들이 있는데 민간사업자와의 계약이 기울어졌다고 보는 시각도 있어요.
여기에 대해서, 말씀하신 것에 대해서 어떻게 개선을 해 나가야 할까요?
-사실 황령산 터널 같은 경우도 그렇고, 제 기억이 맞다면.
황령산 터널하고 만덕 터널은 민간사업자, 민자 유료지만 그게 민자 운영기관이 단축을 시켰습니다.
그러니까 결국은 결론은 5년인가 10년을 단축을 시켜서 무료화하면서 그것을 부산 시설 공단으로, 공공기관이 그걸 관리하게 되었죠.
그런데 실질적으로 매커리 같은 경우는 외국 자본이다 보니까 사실 그런 부분들이 통용이 되지는 않았죠.
그래서 결국은 부산시나 행정기관들에서 그런 부분들 적극적으로 행정을 펼쳐서
실질적으로 통행료 수익, 결국은 민간사업자가 건설비라든가 여러 가지 관리, 운영비로 보다 훨씬 더 많은 수익을 남겼더라면,
남기는 상황이라면 그런 부분에서 적극적으로 설득을 하든지 해서 관리, 운영 기간을 단축하는,
이런 부분들에 대한 것들도 적극적으로, 기존에 해 왔기 때문에 할 수 있지 않을까라고 보여집니다.
-이런 협약에 있어서도 균형점을 잡을 수 있는 방향으로 갈 수 있기를 바라겠습니다.
통행료 무효화, 이런 정책을 시행하는 근거로는 1월부터 통행료 무료가 된 백양터널 통행량에 대한 평가가 근거가 됐을 겁니다.
실장님, 통행료를 무료화한다면 통행량이 늘어날 줄 알았는데 그렇게 큰 변화는 없다고 들었어요.
-저 업체가 조사한 바로 보면 지난 작년의 1월에서 8월까지의 교통량과 올해의 교통량을 비교했습니다.
현재 저희가 한 14% 증가되는 걸로, 평일 기준입니다.
그렇게 보고 있습니다. 물론 저희가 예측했던 교통량보다는 차이가 나긴 납니다.
다만 이런 부분이 시행하고 나서 이게 나중에 나타나는 효과나 보통 2, 3년이 걸리거든요.
그런 걸 감안해 볼 때 이런 부분은 한 번 더 검토가 필요한 상황이 되겠고요.
다만 걱정이 되는 것이 이게 차량이 10%, 14% 정도 늘면서 현재 5000대 이상이 갑자기 집중을 해서
차량 정체가, 정체 시간이 처음에는 4시간 정도에서 지금은 10시간으로 늘었습니다.
그러니까 그만큼 차량은, 대수는 그렇게 늘어나지는 않았지만 10%라는 숫자가 집중도가 있기 때문에
차량 정체가 많이 있기 때문에 시민들이 느끼는 체감도는 굉장히 불편할 수가 있습니다.
그래서 이런 부분을 감안해서 이 부분을 무료화해서 앞으로 갈 것인가 아니면 통행 시간을 고려해서
그래도 민자 사업자에서는 통행 요금을 한 600원 정도로 해서 제시를 했기 때문에
어느 부분이 과연 시민들에게 도움이 되는가를 한번 검토해 봐야 하겠습니다.
그래서 통행료를 무료로 해서 가는 것이 좋은 건지 아니면 정체된, 한 10시간 정도 정체된 이 부분을 해소해서
또 다른 민자 도로를 만들더라도 시민들이 조금 더 편안하게 이동할 수 있는 건지 이 부분에 대해서는
시민들의 의견을 들어서 저희가 정치에 반영하도록 그렇게 할 예정으로 있습니다.
앞서 말씀드렸듯이 민자 도로를 만약에 무료화를 했을 때 여러 가지 문제점이 나옵니다, 앞서 말씀드렸듯이 통행량이 증가할 것은 분명하고요.
다만 백양터널 같은 경우는 그다지 증가하지 않았는데 백양터널에서 구체적인 문제점이 있습니다.
사상 쪽으로 나가는 거는 10차선이 접목이 되어 있고요.
그리고 부산 진구는 8차선이 접목이 되어 있습니다.
그래서 8차선 도로에서 4차선 백양터널을 통과해서 10차선으로 가게 되어 있습니다.
당연하게 이 구간은 병목 구간이 될 수밖에 없는 거고요.
그래서 이 부분의 해소를 그냥 무료화를 통해서 시민들에게 경감을, 경제적 부담을 경감시키는 게 맞는 건지, 앞서 이야기 드렸듯.
그래도 4개 차선을 더 확보해서 편안하게 이동할 수 있는 부분에 대한 것은 논의가 필요할 걸로 그렇게 보입니다.
그래서 여러 부분을 감안해서 무료화에 대한 정책을 어떻게 할 것인가는 추후에 한 번 더 이런 부분들을,
데이터들을 검증해서 한번 시민들과 의논을 해야 할 그런 예정으로 있습니다.
-교통 시스템 개선책을 준비하고 계시다는 말씀이신가요?
-그렇습니다.
현재 신 백양터널을 준비하고 있지만 현재 이 터널이 여러 가지 의견을 들어야 할 그 시점입니다.
왜냐하면 앞서 말씀하기로 여러 가지 뭐 40% 했는데 10%밖에 증가 안 됐다고 이야기하니까,
그런데 그 10% 증감이 어느 정도 영향을 미치는가 이런 부분을 분석하고 있기 때문에 이런 체계 개선을 위해서는,
그 지역에서는 유료 도로가 어느 정도 필요할 것 같다고 만약에 합의가 된다라고 하면
그렇게 추진하는 것이 시민 행복에 더 기여를 할 걸로 그렇게 보입니다.
-시스템 교통 개선책에 대해서 처장님 어떻게 생각하시나요?
-사실 백양터널 무료화에 따른 40% 이상의 통행량이 증가할 거라고 말씀하셨습니다만 40%,
저희들이 볼 때는, 저희들이 시에 정보 요청을 했을 때는 구 점 몇 프로 됐든 초반대였습니다.
물론 7, 8개월 정도이기 때문에 조금 더 지켜봐야 한다는 부분에 저도 공감을 합니다마는
저는 오히려, 저는 향후에 백양터널에 대한 이동량이 더 증가할 거라고 보지는 않습니다.
물론 뭐 지켜봐야 되겠습니다만 말씀드리고 싶은 것은 일단은 만덕, 센텀 간 대심도가 완공이 곧 되죠.
-그렇죠.
-그전에 될 것 같고. 그리고 화명하고 초정 간 대교, 도로가 지금 공사에 들어갔고 그것도 완공이 됩니다.
그리고 승학터널이 실질적으로 신 백양터널보다 먼저 앞서서 준비가 되고 있고 그렇기 때문에
저는 뭐 동부산권이든지 서부산권, 중부산권에 대한, 저는 차량 통행량이 오히려 더 많이 분산될 수 있는
가능성이 높다고 보기 때문에 실질적으로 부산시가 예측하고 있는 통행량으로 가기는 어렵지 않을까라는 말씀을 드리고 싶고요.
결국은, 저는 이 빗나간 예측으로 인해서, 결국은 또 다른 부산시 재원이 낭비되고
또 시민들에게 부담이 될 수 있는 상황이기 때문에 저는 충분한 검토가 반드시 필요하다는 말씀을 강조드리고 싶고요.
그리고 실질적으로 이 통행량 예측에 대해서도 저는 실질적으로 지금 보면 애초에 부산 여러 유료 도로에서 한 70% 초반대를 보이고 있습니다.
물론 그 수치도 결코 낮다고 보지는 않습니다만 결국은 많은 갭의 차이가 있기 때문에
어쩌면 통행량 예측에 대해서도 방식이나 이런 부분들도 조금 더 보완이 필요하지 않을까,
결국은 제가 알기로는 부산시 도시 기본 계획에 2040년에 350만 인구, 제가 알기로는 기본으로 해서
이 수익 예측을 잡지 않았나라는 걸, 제가 그렇게 알고 있기 때문에 그런 부분들 본다면
저는 통계청 자료를 보면 250만 대로 줄어든다고 되어 있기 때문에 통행량 예측에 대해서도
방식이라든가 검증이나 객관적인 이런 부분들이 조금 더 가미될 필요 있지 않겠는가라고 보입니다.
-통행량이 늘어날 것이라는 예측과 달리 또 큰 변화가 없다는 부분도 있고
또 우리 실장님께서는 시민분들이 체감하지 못하는 부분도 있다고 하신 만큼 이 오차를 줄이는 데 또 합의가 필요하지 않나라는 생각이 듭니다.
교수님께서는 어떻게 보십니까?
-저희가 유로 도로에 대해서 전반적으로 개선하고 변화를 시키려면 제가 제도를 잘 알아야 하는데.
-그렇죠.
-유료 도로에 특히 민자 유료 도로에 대한 오해가 생긴 게 사실은 90년대 후반에 생긴 우리나라의 제도하에서 만들어진 도로입니다.
크게 저희가 민자 유료 도로의 어떤 사업 방식을 네 가지 기로 구분을 하거든요.
시기에 따라서. 그런데 제가 말씀드릴 게 99년에서 2005년 이 정도의 기간, 이거를 3기라고 저희가 부르는데요.
이 시기가 아시겠지만 IMF 외환 위기 이후에 사회 기반 시설 확충을 하기 위해서
기존에 있던 민간 사업 유치 촉진법을 민간 사업 투자 사업법으로 변경을 하게 됩니다.
그러면서 말씀하셨던 여러 가지 최소 수입 보장 제도, 이런 게 이때 들어오게 되거든요.
그래서 아마 이때 만들어진 유료 도로, 민자 유료 도로들이 상당히 불편함을 저희는 갖고 온 거고요.
사실 그때는 우리나라의 신뢰도가 낮았기 때문에 여러 가지 독소 조항을 포함시켜서 불리한 조건이라도 도로를 만들어야했던 시기였었습니다.
그런데 이게 세월이 흘러서 지금까지 오다 보니까 모든 유료 도로가 이렇게 부정적인 효과만 있다라고 저희가 오해하는 측면도 있습니다.
-그렇죠.
-사실은 4기라고 저희가 부르는데 이게 2005년 이후거든요.
그때는 제도 부작용도 드러나고 민간 사업을 할 때도 다 조사를 하게끔 선제적으로 적격성 조사를 하게끔 해서 경제성을 따지기도 하고요.
이 과정에서 그동안 논란이 됐던 최소 수입 보장 제도도 폐지되고 축소됐습니다.
그래서 제가 말씀드릴 게 민간 사업을 통해서 유료 도로를 만드는 게 시민들한테 늘 부정적이지는 않았을 수 있습니다.
그래서 아까 새롭게 우리가 도로를 만드는 부분이라든지 그다음에 면제라든지 이런 부분들도
전반적으로 민간 사업의 투자 국가 정책, 이런 것도 저희가 같이 생각해야 하는 부분이 있다고 생각합니다.
-지역의 도로망 그리고 교통망은 혈류와도 같다고 생각이 듭니다.
피가 잘 돌아야 건강하듯이 지역의 발전도 도모할 수 있을 거라는 생각이 듭니다.
부산의 유료 도로 무료화 정책에 대해서 여기에 더해서 교통 정체까지 확장해서 이야기를 나눠 봤는데요.
끝으로 강조하고 싶은 이야기가 있으시다면 마무리 발언으로 먼저 실장님부터 말씀해 주실까요?
-민자 도로가 제가 필요하지 않을 수 있습니다.
다만 여건상 우리 부산시의 여러 여건상으로 보면 민자 도로를 빨리 만들어서 시민들에게 편의를 제공하고
경제 정책을 조금 더 업하는 부분에 필요한 도로가 있을 수 있기 때문에 민자 도로가 꼭 나쁜 것만은 아닙니다.
다만 처음에 실질 협약을 하면서 여러 가지 통념에 대한 부분을 저희가 한 번 더 점검을 해보고
앞서 교수님께서 말씀하신 3기의 MRG 부분이 현재는 저희가 민자 도로를 협상하면서 그 부분은 없어졌습니다.
그리고 초과 이익이 발생할 때는 공유하는 부분도 생겼습니다.
그래서 민자 도로의 사업자가 가져가는 이익이 그다지 많지 않습니다.
예측 통행량을 100% 넘어서는 도로가 지금 현재 없습니다.
그렇기 때문에 이런 부분을 감안해서 저희가 되도록이면 시민들이 부담을 안 느끼는 차원에서 저희가 진행할 거고요.
이번에 하는 무료 동행 역시 이런 부분을 감안해서 어떻게 하면 시민들이 대중교통뿐만 아니고
소외된 그런 민자 도로를 이용할 때 그런 부분의 불편을 해소하는 정책이기 때문에
이런 부분을 시민들과 앞으로 상의해 나가면서 앞으로 고칠 게 있으면 고치도록 하겠습니다.
-모쪼록 시민 분들의 편의성을 위한 정책을 위해서 노력해 주시기를 바라겠습니다.
처장님께서 한 말씀 해 주실까요?
-저는 민자 유료 도로가 갖는 장점은 있을 수 있다고 보입니다.
그러면서도 저는 부산시가 대중교통 중심 도시를 표방하고 있습니다.
그렇기 때문에 2030년에는 분담률 60%까지 이렇게 발표도 하셨죠.
그렇기 때문에 저는 승용차 중심의 정책이 아니라 저는 좀 대중교통 중심으로 정책들을
좀 더 강력하게 펼쳐내는 저는 그런 부산시가 됐으면 하는 바람입니다.
-교수님.
-민자 유료 도로의 어떤 효율적인 운영 방안, 이거를 끝으로 말씀드리고 싶은데요.
민자 유료 도로라는 게 수익성도 확보해야 하고 시 입장에서 시민들이 생각하시기에 공공성도 지켜내야 하기 때문에 해답을 찾기 어렵습니다.
그래서 더 많은 생각을 해야겠지만 네 가지 정도 말씀드리고 싶어요.
첫 번째는 이번 무료화 정책의 효과를 잘 분석해야 한다.
-그렇게 해서 앞으로의 우리 남아 있는 유료 도로들의 요금의 조정이라든지
민간 사업자와의 협약 변경을 현명하게 저희가 추진해야 한다고 생각합니다.
저희가 BTO 방식이라고 하는데 BTL 방식하고 혼합하는 방식도 있거든요.
그래서 이런 방식도 저희가 적극적으로 한번 생각을 해봤으면 좋겠다는 말씀을 드리고 싶고요.
두 번째로는 제도적 어떤 제약이 어마어마하지만.
장기적으로는 부산시에서 유료 도로에 대한 통합 채산제 같은 것을 검토할 필요가 있을 것 같습니다.
쉽게 말해서 흑자 도로와 적자 도로를 묶어서 하나로 통합하는 방식인데요.
이렇게 한다면 시민들에게 조금 더 합리적인 감면 정책을 저희가 펼쳐나갈 수 있지 않을까 생각이 되고요.
세 번째는 아까 실장님도 잠깐 언급을 하셨는데 저희가 민자 유료 도로의 운영 기간 종료 후의 관리 방안을 상당히 착실하게 준비해야 합니다.
도로들은 계속 노후화 되고 있고 그래서 운영 기간이 종료됐을 때 앞으로 무조건 다 무료화 할 것인가.
아니면 노후화된 다른 도로 그리고 해당 도로의 유지, 관리를 위해서 적정 수준의 요금을 징수할 것인가.
이 부분은 아까 다 말씀하셨습니다만 시민의 공감대가 형성이 되어야 하고요.
사회적 합의가 이루어져서 관리 방안에 대한 고민도 같이 해나갔으면 좋겠습니다.
-무엇보다 시민 분들의 편의를 높이기 위한 고민이다 보니까 이런 부분들이 앞서 말씀하셨듯이
시민들과 소통을 잘해서 정책이 잘 수립됐으면 하는 바람입니다.
오늘 세 분 말씀은 여기까지 듣겠습니다.
감사합니다.
-(함께) 감사합니다.
-추석 명절이 시작됐습니다.
이동도 많은 시기죠.
10월 4일부터 7일까지 부산 시내 유료 도로 7곳이 통행료가 면제가 되니까 이 점도 참조하시기 바라겠습니다.
풍유로운 한가위 명절, 편안하게 보내시기를 바라겠습니다.
KNN 파워토크는 다음 이 시간에 찾아뵙겠습니다.
함께해 주신 여러분, 고맙습니다.